๘๘๘๘ บทความน่าอ่านครับ ๘๘๘๘

[THE LECK]

ไม่รู้ผมตั้งกระทู้ถูกที่ถูกทางหรือเปล่า ผมเห็นว่ามันเป็นประโยชน์ต่อนักปั่น ถ้าผิดที่ผิดทางก็ขออภัยและลบได้เลยครับ
บทความนี้copyมาจาก manger on line


สองล้อมาแล้ว สองแถวหลบหน่อย

โดย ดร.ศิรดล ศิริธร 29 สิงหาคม 2555 09:23 น.





คลิกที่ภาพเพื่อดูขนาดใหญ่ขึ้น








ดร.ศิรดล ศิริธร
ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีประยุกต์ด้านการขนส่งและโลจิสติกส์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี

ท่ามกลางละอองฝุ่นและควันพิษหนาใต้สถานีบีทีเอสอารีย์ตอนสายวันนั้น ผมยืนมองกลุ่มคนในชุดสีสันฉูดฉาดขี่จักรยานร่วมสิบคันไหลไปตามกระแสจราจรอย่างรวดเร็ว ผมไม่แน่ใจว่าความเร็วระดับนี้เกิดขึ้นด้วยความสมัครใจหรือถูกกระแสจราจรบังคับ แต่ผมดูด้วยความเป็นห่วงว่าด้วยความเร็วระดับนี้ ด้วยสภาพพื้นที่ถนนแบบนี้ และด้วยร้อยพันเหตุการณ์ต่างๆ บนท้องถนนของกรุงเทพฯ คนกลุ่มนั้นสามารถสร้างข่าวหน้าหนึ่งได้ตลอดเวลา

กระแสการพัฒนาอย่างยั่งยืนที่ก่อตัวขึ้นอย่างรวดเร็วทำให้จักรยานกลายเป็นประเด็นร้อนในจุดศูนย์กลางความสนใจ แทบทุกประเทศในโลกต้องการให้ประชาชนของตนเองเปลี่ยนมาใช้จักรยาน ในประเทศไทยกลุ่มผู้ขี่จักรยานรวมตัวกันทำกิจกรรมหลากหลาย และเริ่มแบ่งพื้นที่ความสนใจได้อย่างต่อเนื่อง ด้วยการชี้ให้เห็นบทบาทของจักรยานกับการขนส่งอย่างยั่งยืนและการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม พร้อมกับเรียกร้องสิทธิอันพึงได้ในรูปแบบของทางจักรยาน ที่จอดและสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ อย่างไรก็ตามดูเหมือนว่าจะเป็นเสียงดังที่ไม่ได้รับการตอบสนองในเวลารวดเร็วเท่าที่ควร การจัดหาจุดจอดและสิ่งอำนวยความสะดวกในการจอดจักรยานเป็นเรื่องที่ดูไม่ยากเย็นนัก แต่ทางจักรยานดูเหมือนจะเป็นเรื่องที่น่าหนักใจใครหลายๆ ฝ่ายเนื่องด้วยมันไม่สามารถเกิดขึ้นมาได้โดยไม่สร้างผลกระทบกับหลายๆ ระบบขนส่งที่เราเคยชินกันในปัจจุบัน การแลกพื้นที่ถนนส่วนหนึ่งเพื่อนำมาใช้เป็นทางจักรยานโดยให้ผู้ขับรถเป็นผู้เสียผลประโยชน์เป็นเรื่องที่ยังไม่มีใครกล้าตัดสินใจ อาจเป็นเพราะตัวอย่างของการก่อสร้างช่องจราจรรถประจำทางด่วนพิเศษหรือบีอาร์ทีบนถนนนราธิวาสได้รับเสียงสะท้อนอย่างรุนแรงที่ไม่ใช่การสรรเสริญ ทั้งที่ผมเชื่อว่าหลักการของบีอาร์ทีบนพื้นดินเป็นเรื่องที่ถูกต้อง เพียงแต่เราคงต้องปรับค่านิยมจากการให้ความสำคัญแก่ผู้ที่แสวงหาความสะดวกสบาย มาเป็นการให้ความสำคัญต่อผู้ไม่สร้างผลกระทบสิ่งแวดล้อมมากกว่า

...

การชักจูงให้คนหันมาใช้รถจักรยานมีอุปสรรคอยู่หลายประการ อุปสรรคที่ใหญ่หลวงที่สุดในการขี่จักรยาน คือความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ ทางวิ่งที่สะดวกที่สุดของจักรยานมักจะไม่ใช่บนทางเท้าที่มีแต่ความขรุขระและขาดความต่อเนื่องแต่เป็นถนนธรรมดาที่มีรถประเภทต่างๆ วิ่งอยู่ปะปน เมื่อจักรยานต้องมาปะทะกับรถยนต์ขนาดสองพันกิโลกรัม โอกาสอยู่รอดของจักรยานมีอยู่ไม่มากนัก

ในโลกของวิศวกรรมจราจร ยังมีข้อสงสัยกันอยู่ในเรื่องหลักการออกแบบช่องทางจักรยานให้มีความปลอดภัย การทำช่องทางจักรยานทำให้ช่องจราจรสำหรับรถยนต์เล็กลง เชื่อกันว่าการที่รถยนต์ต้องวิ่งในช่องแคบๆ จะไม่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุ แต่มันจะทำให้รถยนต์ลดความเร็วลงและยิ่งเพิ่มความระมัดระวังมากขึ้น แต่การมีช่องทางจักรยานแยกต่างหากไม่ได้แปลว่าจะทำให้ผู้ขับขี่ปลอดภัยยิ่งขึ้น การศึกษาหลายครั้งชี้ให้เห็นว่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุกลับเพิ่มสูงขึ้นเมื่อมีการจัดให้มีช่องจักรยาน เนื่องจากผู้ขับขี่รถยนต์ลดระดับความระมัดระวังลงจากความเชื่อถือของ “เขตแดน” พิเศษดังกล่าว แนวโน้มอีกอย่างที่เห็นได้ชัดเจนคือความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นตามจำนวนคนขี่จักรยาน ในหลายเมือง เช่น ปอร์ตแลนด์ และซีแอตเติ้ลในประเทศสหรัฐอเมริกา อัตราการเกิดอุบัติเหตุลดลงเมื่อมีจำนวนจักรยานเพิ่มขึ้น ปรากฏการณ์นี้เกิดขึ้นเช่นเดียวกันกับมอเตอร์ไซค์ เพราะผู้ขับขี่รถยนต์เริ่มมีความตระหนักหรือคาดหวังว่าจะมีรถจักรยานหรือจักรยานยนต์อยู่รอบๆ ตัว ดังนั้น ยิ่งวัฒนธรรมจักรยานแพร่หลายมากขึ้นเท่าไหร่ ยิ่งจะมีจำนวนคนขี่จักรยานเพิ่มมากขึ้น และจะเพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนนให้มากขึ้นด้วย

ผลงานการออกแบบโครงข่ายจักรยานในหลายประเทศทำให้เราเรียนรู้ว่าการใช้ช่องทางจักรยานมักจะปัญหากับระบบขนส่งมวลชนที่ใช้ช่องช้าที่สุดวิ่ง การที่จักรยานและรถโดยสารประจำทางมีความเร็วที่แตกต่างกัน แต่มีความเร็วเฉลี่ยที่เท่าๆ กันคือ 20 – 30 กม./ชม. ทำให้เกิดปรากฏการณ์แซงกลับไปกลับมา ลองนึกถึงเวลาเราขับรถทางไกลแล้วเร่งเครื่องแซงรถคันหนึ่ง หลังจากนั้นก็ชะลอความเร็วลงเพียงเพื่อจะถูกรถคันเดิมแซงกลับไปอีกครั้ง คู่ของรถจักรยานและรถเมล์ก็จะเป็นคล้ายๆ กัน นั่นเป็นช่วงเวลาที่น่าอึดอัดเป็นอย่างยิ่ง สุดท้ายก็จะมีฝ่ายหนึ่งที่พยายามเร่งเครื่องเพื่อหนีอีกฝ่ายหนึ่งให้ขาด การมีปฏิสัมพันธ์กันอยู่ตลอดเวลารวมทั้งความพยายามที่จะสลัดให้หลุดออกจากปรากฏการณ์ดังกล่าวเป็นช่วงที่ทำให้เกิดความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุสูง

เมื่อจักรยานต้องการผ่านทางแยกก็คงปฏิเสธไม่ได้ว่า จะต้องมีการออกแบบสัญญาณไฟจราจรที่ซับซ้อนมากยิ่งขึ้น หรือถ้าทางแยกมีพื้นที่พอเพียงก็สามารถคงจังหวะไฟสัญญาณจราจรเดิมแต่ปรับใช้การแบ่งพื้นที่อย่างชาญฉลาด ดังแนวคิดตัวอย่างจากประเทศเนเธอร์แลนด์ < http://youtu.be/FlApbxLz6pA > แต่แนวคิดแบบนี้จะใช้งานได้ คนขับรถยนต์จะต้องมีความเคารพในสิทธิของนักปั่นอยู่พอสมควร เรื่องนี้คงต้องใช้เวลาปรับตัวพักใหญ่ในบ้านเรา นอกจากนี้รถที่จอดอยู่ตามข้างถนนก็คงเป็นไม้เบื่อไม้เมากับทางจักรยานอยู่ต่อไป ทางจักรยานไม่ว่าจะออกแบบอย่างดีแค่ไหนก็จะไม่กลายเป็นโครงข่ายคมนาคมที่มีประสิทธิภาพได้ถ้าไม่สามารถห้ามจอดรถข้างถนนได้ร้อยเปอร์เซ็นต์ ช่วงที่จักรยานต้องเบี่ยงออกขวาเพื่อหลบรถที่จอดเหล่านี้จะเป็นจังหวะเสี่ยงอันตรายที่สุด มีการเสนอแนวทางหลากหลายวิธีเพื่อแก้ปัญหาเรื่องการจอดรถและปฏิสัมพันธ์อันไม่พึงประสงค์ระหว่างจักรยานและการจราจรประเภทอื่นๆ สุดท้ายถึงกับมีแนวคิดสร้างทางเดินและทางจักรยานลอยฟ้าซึ่งยังคงรอผู้กล้าลุกขึ้นมาพิสูจน์ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์และสิ่งแวดล้อมอยู่

แนวความคิดเพื่อให้จักรยานอยู่ร่วมกับรถยนต์ได้ด้วยต้นทุนที่ถูกกว่า คือการออกแบบทางกายภาพของถนน ระบบยับยั้งจราจรเป็นศาสตร์เกี่ยวกับการออกแบบแนวถนนและใช้องค์ประกอบต่างๆ เพื่อลดความเร็วและเพิ่มความปลอดภัย ไม่ว่าจะทำให้ถนนมีความคดเคี้ยวมากขึ้น ใช้ช่องจราจรที่แคบลง การทาสีตีเส้นให้รู้สึกถึงความอันตราย หรือการสร้างเนินชะลอความเร็วในรูปแบบต่างๆ นอกจากนั้นการออกแบบให้ระบบขนส่งต่างๆ มาอยู่ร่วมกันก็เป็นการสร้างความตระหนักให้ผู้ขับขี่ยานพาหนะความเร็วสูงมีความระมัดระวังมากขึ้น ถนนเซนต์จอร์จในเมืองโตรอนโต้ ประเทศแคนาดา ถูกจับเข้าโครงการ "Road Diet" ด้วยการลดความกว้างจากสี่เลนลงให้เหลือเพียงสองเลนเพื่อเปิดพื้นที่ให้คนเดินเท้าและจักรยาน พร้อมทั้งออกแบบแยกพื้นที่จอดรถยนต์ออกจากทางจักรยานอย่างสิ้นเชิง เมืองกราซในออสเตรียบังคับใช้ขีดจำกัดความเร็ว 30 กม./ชม. ในพื้นที่ 80% ของเมือง เมืองเล็กๆ หลายเมืองในเยอรมัน เนเธอร์แลนด์และอังกฤษใช้แนวคิดการใช้พื้นที่ถนนร่วมกัน (shared space) หรือแม้กระทั่งยกเลิกการใช้ป้ายจราจรทั้งหมดเพื่อบังคับให้ผู้ขับขี่ลดความเร็วและใช้ความระมัดระวังสูงขึ้นไฟโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตามการนำแนวคิดเหล่านี้มาใช้ในเมืองใหญ่ๆ อย่างกรุงเทพฯ ทั้งเมืองก็คงไม่เหมาะสมนัก

...

ปัจจุบันการขี่จักรยานในบ้านเรามักเป็นการขี่เพื่อออกกำลังกาย เพื่อการกีฬา และพักผ่อนหย่อนใจมากกว่าที่จะเป็นการใช้จักรยานเดินทางในชีวิตประจำวัน ในเมืองท่องเที่ยว เช่น เชียงใหม่ เพชรบูรณ์ กาญจนบุรี ปากช่อง รวมทั้งเมืองท่องเที่ยวอีกหลายเมืองที่โปรโมท "ความสงบ" และวิถีชีวิตดั้งเดิม จะพบเห็นจำนวนจักรยานมากเป็นพิเศษ รีสอร์ทต่างๆ เริ่มหันมาใช้จักรยานเป็นจุดขาย ขณะที่ในกรุงเทพฯ กลุ่มผู้ขี่จักรยานส่วนใหญ่ยังเป็นกลุ่มจักรยานราคาสูง และขี่เพื่อการสันทนาการในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์มากกว่าการขี่ไปทำงานหรือทำธุระในชีวิตประจำวัน ด้วยเหตุปัจจัยอันเป็นอุปสรรคต่างๆ ทั้งทางด้านความปลอดภัย ด้านความสะดวกสบาย ด้านสภาพอากาศ และความสอดคล้องกับวัฒนธรรมการทำงาน

การที่จักรยานจะกลายเป็นรากฐานแห่งการขนส่งอย่างยั่งยืนได้อย่างแท้จริง วัตถุประสงค์ของการเดินทางด้วยจักรยานจะต้องก้าวข้ามคำว่าสันทนาการให้ได้ และก้าวเข้าสู่ความเป็นจักรยานเพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวันจริง สำหรับคนไทยผู้ซึ่งไม่คุ้นชินกับการออกกำลังกายอย่างจริงจัง การจะปั่นจักรยานเดินทางจากเทพารักษ์มาทำงานที่สีลมคงเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ยาก การออกแบบทางจักรยานให้มีความปลอดภัยในทุกองค์ประกอบ รวมทั้งปรับพฤติกรรมขับขี่ของผู้ใช้รถยนต์ให้เคารพสิทธิของจักรยานได้ในชั่วข้ามคืนคงเป็นเรื่องมหัศจรรย์ยิ่งกว่า บทบาทของจักรยานแทนที่จะเป็นระบบการเดินทางหลัก น่าจะเริ่มต้นด้วยการเป็นระบบการเดินทางที่เชื่อมต่อในระยะสั้นๆ ระหว่างบ้านและรถขนส่งมวลชนรูปแบบต่างๆ ก่อนที่จะค่อยๆ พัฒนาไปสู่โครงข่ายคมนาคมบนสายทางหลักที่ครอบคลุมพื้นที่กว้างขึ้น

การเดินเป็นรูปแบบการเดินทางสำหรับพื้นที่ที่มีการใช้ประโยชน์หนาแน่น แต่เราก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าการที่โครงข่ายถนนบ้านเราที่แผ่ขยายออกไปเป็นซอยย่อยๆ เป็นระยะทางหลายกิโลเมตร ไม่เอื้ออำนวยต่อการเดินเท้า ประกอบกับลักษณะการตัดแต่งกิ่งไม้ตามเส้นทางเพื่อไม่ให้มีปัญหากับสายไฟฟ้าที่พาดผ่านทั่วเมืองแต่อำนวยความสะดวกให้แสงแดดจ้าส่องถึงทั่วทุกตารางนิ้ว ก็แทบจะไม่มีโอกาสที่ผู้เดินทางยินดีจะเดินไปไหนไกลกว่าสองสามร้อยเมตร จักรยานน่าจะเป็นรูปแบบการเดินทางที่เข้ามาเติมเต็มส่วนที่ขาดหายไปได้อย่างเหมาะเจาะ ทุกวันนี้ที่จอดจักรยานหน้าปากซอยที่วางๆ กันไว้เล่นๆ ก็มีรถจักรยานไปจอดกันจริงๆ จนเกินความจุอยู่หลายที่ เพียงแต่โครงข่ายจักรยานภายในซอยที่น่าจะสามารถพัฒนาขึ้นมาได้อย่างไม่ซับซ้อนมากมายนักกลับไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควร

การส่งเสริมให้เดินทางด้วยจักรยานไม่ได้มีแต่ผู้ที่ได้ประโยชน์อย่างเดียว การพัฒนาโครงข่ายจักรยานให้เป็นระบบต่อเชื่อมการเดินทางก็ย่อมจะมีผลกระทบต่อผู้ให้บริการระบบต่อเชื่อมเดิม ถ้าวันหนึ่งคนไทยหันมาใช้จักรยานกันอย่างจริงจัง มอเตอร์ไซค์รับจ้าง รวมทั้งสองแถวและกะป๊อที่ให้บริการเข้าตรอกซอกซอยก็จะกลายเป็นกลุ่มที่ต้องสูญเสียรายได้หลัก การพัฒนาที่จะเกิดขึ้นรูปแบบใดๆ ก็ตามคงไม่สามารถที่จะละเลยความอยู่รอดของคนกลุ่มนี้ได้ แต่นั่นก็คงเป็นสถานการณ์ปลายน้ำที่เราน่าจะเก็บไว้กังวลเป็นเรื่องสุดท้าย

เมื่อย้อนกลับไปดูว่าวัฒนธรรมจักรยานบ้านเราที่ส่วนหนึ่งกำเนิดขึ้นมาตามกระแสแฟชั่น ก็คงจะไม่ผิดที่จะใช้กระแสนี้เป็นเครื่องมือผลักดันการใช้จักรยานอย่างจริงจัง การทำให้ภาพลักษณ์มันมีความดึงดูดก็น่าจะเป็นวิธีหนึ่งที่อาจจะแตกต่างจากสิ่งที่เราเคยคิด (ทางจักรยาน/จุดจอด) ผมมองเรื่อง "ค่านิยม" เป็นเรื่องใหญ่ของคนไทย และมันก็ผูกติดกับภาพลักษณ์อย่างมาก เหตุผลเดียวกันกับการอยากมีรถ SUV สวยๆ ไว้ใช้ในเมือง หรือมอเตอร์ไซค์ไว้ขี่ในมหาวิทยาลัย แต่ก่อนมอเตอร์ไซค์ที่เท่ห์และดูดีต้องเป็นมอเตอร์ไซค์แรงๆ แบบไอ้มดแดงหรือช้อปเปอร์ที่นิยมกันในกลุ่มคนเล็กๆ กลุ่มหนึ่ง ขณะที่สกู๊ตเตอร์ถูกมองเป็นมอเตอร์ไซค์ผู้หญิงหรือมอเตอร์ไซค์ส่งของ แต่วันหนึ่งมอเตอร์ไซค์ยี่ห้อหนึ่งพลิกโฉมสกู๊ตเตอร์ให้เป็นที่นิยมกันทุกหัวระแหงเนื่องจากรูปลักษณ์แบบย้อนยุคสวยงามและมีราคาไม่แพงเกินไปนัก ปัจจุบันหลายแห่งถึงกับไม่ต้องเสียเงินดาวน์ ส่งผลให้ภาพลักษณ์ของแฟชั่นมอเตอร์ไซค์เปลี่ยนไป (ถ้าไม่นับกระแสของมังกี้และกอริลล่าที่ตีเทรนด์ของมอเตอร์ไซค์ให้กลับไปเป็นสินค้าราคาแพงอีกครั้งหนึ่ง) จักรยานก็คงจะเป็นในกรณีเดียวกันที่จะรอให้เกิดการพลิกกลับของกระแสเหล่านี้ ผมก็เลยคิดของผมอยู่คนเดียวว่าโจทย์ตอนนี้น่าจะอยู่ที่การสร้างกระแสนี้ให้แรงและที่สำคัญก็คือซื้อหาได้ เราจะออกแบบจักรยานอย่างไรให้ดูดีแต่ไม่ใช่ราคาคันละเป็นหมื่นเป็นแสน ทำอย่างไรให้บีเอ็มเอ็กซ์หรือจักรยานราคาถูกเป็นที่นิยม หรือสุดท้ายแล้วถ้าไม่สามารถสร้างกระแสเหล่านี้ได้ก็อาจจะต้องถอยกลับมาคิดใหม่ว่าจักรยานหน้าตาแพงๆ เหล่านี้จับมันมาทำใหม่ให้ราคาถูกๆ ด้วยหน้าตาคล้ายกันเพื่อสร้างแรงดึงดูดและสร้างแฟชั่นราคาถูกได้หรือไม่

...

ในการขับรถส่วนตัวเราเผาผลาญเชื้อเพลิง 100 ซีซีให้กลายเป็นคาร์บอนได้ออกไซด์ 200 กรัมขึ้นสู่อากาศเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะน้ำหนักสองตันที่ขนส่งคนสองคนน้ำหนักรวม 150 กิโลกรัมไปได้ไกลหนึ่งกิโลเมตร แต่เราขี่จักรยานไปถึงไหนต่อไหนในหนึ่งชั่วโมงโดยไม่สร้างมลพิษให้กับโลกมากไปกว่าการหายใจปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 4-5% ของความจุปอด รถหนึ่งคันกินพื้นที่ 15-20 ตารางเมตรซึ่งเป็นพื้นที่เพียงพอที่จะใส่จักรยานให้ขี่ไปพร้อมๆ กันได้สี่ห้าคัน การพัฒนารถยนต์ให้มีประสิทธิภาพในการเผาผลาญเชื้อเพลิงให้ดีขึ้นเป็นการช่วยลดการใช้พลังงานส่วนหนึ่ง แต่การขับรถแบบประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นหนึ่งกิโลเมตรไม่ได้แปลว่าเราช่วยรักษาสิ่งแวดล้อมให้ดีขึ้น

จักรยานเป็นตัวอย่างของการขนส่งอย่างยั่งยืนและการใช้พื้นที่อันจำกัดของโครงข่ายคมนาคมของเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทุกคนตระหนักดีว่ามันเป็นคำตอบที่สอดคล้องกับวิกฤติการณ์ของโลกในปัจจุบัน เหตุผลและวิธีการใช้จักรยานในรูปแบบต่างๆ มีอยู่พร้อมให้เลือกสรรโดยไม่ต้องปรับแต่งอะไรให้มากนัก แต่จักรยานก็เหมือนรูปแบบการขนส่งอย่างยั่งยืนอื่นๆ ที่การสร้างแรงคุณค่าในตัวเองอาจจะไม่มีพลังพอที่จะดึงดูดคนเดินทางให้หันมาใช้จักรยานได้ หลายประเทศใช้นโยบายผลักและดันหรือ push and pull ควบคู่กันไป คือการเพิ่มความดึงดูดของระบบขนส่งอย่างยั่งยืนไปพร้อมๆ กับการลดความได้เปรียบของรถยนต์ส่วนตัวด้วยวิธีต่างๆ เช่น การเพิ่มค่าที่จอดรถ การเก็บเงินค่าผ่านทางในอัตราสูง การเก็บเงินค่าเข้าเขตจราจรติดขัด ห้ามรถวิ่งบนถนนบางสาย หรือแม้กระทั่งการห้ามใช้รถบางทะเบียนในบางวัน แต่นโยบายเชิงขัดใจมหาชน โดยเฉพาะที่มีผลกระทบต่อรถยนต์ส่วนตัวลักษณะนี้ในบ้านเรายังไม่คุ้นชิน และยังต้องอาศัยความกล้าหาญและรอผู้ที่หาญกล้าจะลุกขึ้นมาประกาศใช้ในบ้านเรากันต่อไป

[nuitsm]

การจัดหาจุดจอดและสิ่งอำนวยความสะดวกในการจอดจักรยานเป็นเรื่องที่ดูไม่ยากเย็นนัก แต่ทางจักรยานดูเหมือนจะเป็นเรื่องที่น่าหนักใจใครหลายๆ ฝ่ายเนื่องด้วยมันไม่สามารถเกิดขึ้นมาได้โดยไม่สร้างผลกระทบกับหลายๆ ระบบขนส่งที่เราเคยชินกันในปัจจุบัน การแลกพื้นที่ถนนส่วนหนึ่งเพื่อนำมาใช้เป็นทางจักรยานโดยให้ผู้ขับรถเป็นผู้เสียผลประโยชน์เป็นเรื่องที่ยังไม่มีใครกล้าตัดสินใจ อาจเป็นเพราะตัวอย่างของการก่อสร้างช่องจราจรรถประจำทางด่วนพิเศษหรือบีอาร์ทีบนถนนนราธิวาสได้รับเสียงสะท้อนอย่างรุนแรงที่ไม่ใช่การสรรเสริญ ทั้งที่ผมเชื่อว่าหลักการของบีอาร์ทีบนพื้นดินเป็นเรื่องที่ถูกต้อง เพียงแต่เราคงต้องปรับค่านิยมจากการให้ความสำคัญแก่ผู้ที่แสวงหาความสะดวกสบาย มาเป็นการให้ความสำคัญต่อผู้ไม่สร้างผลกระทบสิ่งแวดล้อมมากกว่า

---- เห็นด้วยครับ ---


การชักจูงให้คนหันมาใช้รถจักรยานมีอุปสรรคอยู่หลายประการ อุปสรรคที่ใหญ่หลวงที่สุดในการขี่จักรยาน คือความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ ทางวิ่งที่สะดวกที่สุดของจักรยานมักจะไม่ใช่บนทางเท้าที่มีแต่ความขรุขระและขาดความต่อเนื่องแต่เป็นถนนธรรมดาที่มีรถประเภทต่างๆ วิ่งอยู่ปะปน เมื่อจักรยานต้องมาปะทะกับรถยนต์ขนาดสองพันกิโลกรัม โอกาสอยู่รอดของจักรยานมีอยู่ไม่มากนัก

--- ใช่เลยครับ ชัดเจน - - - ทางจักรยานที่ดีที่สุดมีอยู่บนถนนเดียวในประเทศไทย ถนนราชดำเนินกลางครับ

ในโลกของวิศวกรรมจราจร ยังมีข้อสงสัยกันอยู่ในเรื่องหลักการออกแบบช่องทางจักรยานให้มีความปลอดภัย การทำช่องทางจักรยานทำให้ช่องจราจรสำหรับรถยนต์เล็กลง เชื่อกันว่าการที่รถยนต์ต้องวิ่งในช่องแคบๆ จะไม่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุ แต่มันจะทำให้รถยนต์ลดความเร็วลงและยิ่งเพิ่มความระมัดระวังมากขึ้น แต่การมีช่องทางจักรยานแยกต่างหากไม่ได้แปลว่าจะทำให้ผู้ขับขี่ปลอดภัยยิ่งขึ้น การศึกษาหลายครั้งชี้ให้เห็นว่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุกลับเพิ่มสูงขึ้นเมื่อมีการจัดให้มีช่องจักรยาน เนื่องจากผู้ขับขี่รถยนต์ลดระดับความระมัดระวังลงจากความเชื่อถือของ “เขตแดน” พิเศษดังกล่าว แนวโน้มอีกอย่างที่เห็นได้ชัดเจนคือความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นตามจำนวนคนขี่จักรยาน ในหลายเมือง เช่น ปอร์ตแลนด์ และซีแอตเติ้ลในประเทศสหรัฐอเมริกา อัตราการเกิดอุบัติเหตุลดลงเมื่อมีจำนวนจักรยานเพิ่มขึ้น ปรากฏการณ์นี้เกิดขึ้นเช่นเดียวกันกับมอเตอร์ไซค์ เพราะผู้ขับขี่รถยนต์เริ่มมีความตระหนักหรือคาดหวังว่าจะมีรถจักรยานหรือจักรยานยนต์อยู่รอบๆ ตัว ดังนั้น ยิ่งวัฒนธรรมจักรยานแพร่หลายมากขึ้นเท่าไหร่ ยิ่งจะมีจำนวนคนขี่จักรยานเพิ่มมากขึ้น และจะเพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนนให้มากขึ้นด้วย

- - - เมืองไทยทำยากตรงที่มีจักรยานยนต์เป็นตัวแปรสำคัญครับ ช่องทางการจราจรในบ้านเราเหมาะสมสำหรับความกว้างของรถยนต์ แต่ไม่ได้เผื่อให้จักรยานยนต์เหมือนกับในกรุงปักกิ่ง ประเทศจีน - - -

ผลงานการออกแบบโครงข่ายจักรยานในหลายประเทศทำให้เราเรียนรู้ว่าการใช้ช่องทางจักรยานมักจะปัญหากับระบบขนส่งมวลชนที่ใช้ช่องช้าที่สุดวิ่ง การที่จักรยานและรถโดยสารประจำทางมีความเร็วที่แตกต่างกัน แต่มีความเร็วเฉลี่ยที่เท่าๆ กันคือ 20 – 30 กม./ชม. ทำให้เกิดปรากฏการณ์แซงกลับไปกลับมา ลองนึกถึงเวลาเราขับรถทางไกลแล้วเร่งเครื่องแซงรถคันหนึ่ง หลังจากนั้นก็ชะลอความเร็วลงเพียงเพื่อจะถูกรถคันเดิมแซงกลับไปอีกครั้ง คู่ของรถจักรยานและรถเมล์ก็จะเป็นคล้ายๆ กัน นั่นเป็นช่วงเวลาที่น่าอึดอัดเป็นอย่างยิ่ง สุดท้ายก็จะมีฝ่ายหนึ่งที่พยายามเร่งเครื่องเพื่อหนีอีกฝ่ายหนึ่งให้ขาด การมีปฏิสัมพันธ์กันอยู่ตลอดเวลารวมทั้งความพยายามที่จะสลัดให้หลุดออกจากปรากฏการณ์ดังกล่าวเป็นช่วงที่ทำให้เกิดความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุสูง

--- เมืองไทยเรื่องนี้ก็ยาก เพราะระบบขนส่งสาธารณะมีเยอะและซ้ำซ้อนกันเกินไปในแต่ละเส้นทาง มีทั้งรถเมล์ กะป๊อ รถตู้รับจ้าง
รถร่วมบริการ รถสามล้อ แทกซี่ ซึ่งต่างก็ไม่รักษาวินัยในการจอดตามป้ายหรือการเข้าออกด้วยความประมาท - - -

เมื่อจักรยานต้องการผ่านทางแยกก็คงปฏิเสธไม่ได้ว่า จะต้องมีการออกแบบสัญญาณไฟจราจรที่ซับซ้อนมากยิ่งขึ้น หรือถ้าทางแยกมีพื้นที่พอเพียงก็สามารถคงจังหวะไฟสัญญาณจราจรเดิมแต่ปรับใช้การแบ่งพื้นที่อย่างชาญฉลาด ดังแนวคิดตัวอย่างจากประเทศเนเธอร์แลนด์ < http://youtu.be/FlApbxLz6pA > แต่แนวคิดแบบนี้จะใช้งานได้ คนขับรถยนต์จะต้องมีความเคารพในสิทธิของนักปั่นอยู่พอสมควร เรื่องนี้คงต้องใช้เวลาปรับตัวพักใหญ่ในบ้านเรา นอกจากนี้รถที่จอดอยู่ตามข้างถนนก็คงเป็นไม้เบื่อไม้เมากับทางจักรยานอยู่ต่อไป ทางจักรยานไม่ว่าจะออกแบบอย่างดีแค่ไหนก็จะไม่กลายเป็นโครงข่ายคมนาคมที่มีประสิทธิภาพได้ถ้าไม่สามารถห้ามจอดรถข้างถนนได้ร้อยเปอร์เซ็นต์ ช่วงที่จักรยานต้องเบี่ยงออกขวาเพื่อหลบรถที่จอดเหล่านี้จะเป็นจังหวะเสี่ยงอันตรายที่สุด มีการเสนอแนวทางหลากหลายวิธีเพื่อแก้ปัญหาเรื่องการจอดรถและปฏิสัมพันธ์อันไม่พึงประสงค์ระหว่างจักรยานและการจราจรประเภทอื่นๆ สุดท้ายถึงกับมีแนวคิดสร้างทางเดินและทางจักรยานลอยฟ้าซึ่งยังคงรอผู้กล้าลุกขึ้นมาพิสูจน์ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์และสิ่งแวดล้อมอยู่

--- เดี๋ยวนี้เรื่องนี้ดีขึ้นกว่าเมื่อก่อนครับ คนใช้ถนนที่ติดไฟแดง เปิดโอกาสให้คนขี่จักรยานมากขึ้น สังเกตุได้ว่า ถูกบีบแตรไล่น้อยลงกว่าเมื่อก่อน และหลบจักรยาน ไม่จี้ตูด - - -

แนวความคิดเพื่อให้จักรยานอยู่ร่วมกับรถยนต์ได้ด้วยต้นทุนที่ถูกกว่า คือการออกแบบทางกายภาพของถนน ระบบยับยั้งจราจรเป็นศาสตร์เกี่ยวกับการออกแบบแนวถนนและใช้องค์ประกอบต่างๆ เพื่อลดความเร็วและเพิ่มความปลอดภัย ไม่ว่าจะทำให้ถนนมีความคดเคี้ยวมากขึ้น ใช้ช่องจราจรที่แคบลง การทาสีตีเส้นให้รู้สึกถึงความอันตราย หรือการสร้างเนินชะลอความเร็วในรูปแบบต่างๆ นอกจากนั้นการออกแบบให้ระบบขนส่งต่างๆ มาอยู่ร่วมกันก็เป็นการสร้างความตระหนักให้ผู้ขับขี่ยานพาหนะความเร็วสูงมีความระมัดระวังมากขึ้น ถนนเซนต์จอร์จในเมืองโตรอนโต้ ประเทศแคนาดา ถูกจับเข้าโครงการ "Road Diet" ด้วยการลดความกว้างจากสี่เลนลงให้เหลือเพียงสองเลนเพื่อเปิดพื้นที่ให้คนเดินเท้าและจักรยาน พร้อมทั้งออกแบบแยกพื้นที่จอดรถยนต์ออกจากทางจักรยานอย่างสิ้นเชิง เมืองกราซในออสเตรียบังคับใช้ขีดจำกัดความเร็ว 30 กม./ชม. ในพื้นที่ 80% ของเมือง เมืองเล็กๆ หลายเมืองในเยอรมัน เนเธอร์แลนด์และอังกฤษใช้แนวคิดการใช้พื้นที่ถนนร่วมกัน (shared space) หรือแม้กระทั่งยกเลิกการใช้ป้ายจราจรทั้งหมดเพื่อบังคับให้ผู้ขับขี่ลดความเร็วและใช้ความระมัดระวังสูงขึ้นไฟโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตามการนำแนวคิดเหล่านี้มาใช้ในเมืองใหญ่ๆ อย่างกรุงเทพฯ ทั้งเมืองก็คงไม่เหมาะสมนัก

--- Road Share คือคำตอบครับ แต่ต้องทำระบบวิศวกรรมจราจรในเมืองใหม่หมด กรณีนี้ควรเริ่มทำจากเมืองต้นแบบก่อนครับ - - -


จักรยานเป็นตัวอย่างของการขนส่งอย่างยั่งยืนและการใช้พื้นที่อันจำกัดของโครงข่ายคมนาคมของเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทุกคนตระหนักดีว่ามันเป็นคำตอบที่สอดคล้องกับวิกฤติการณ์ของโลกในปัจจุบัน เหตุผลและวิธีการใช้จักรยานในรูปแบบต่างๆ มีอยู่พร้อมให้เลือกสรรโดยไม่ต้องปรับแต่งอะไรให้มากนัก แต่จักรยานก็เหมือนรูปแบบการขนส่งอย่างยั่งยืนอื่นๆ ที่การสร้างแรงคุณค่าในตัวเองอาจจะไม่มีพลังพอที่จะดึงดูดคนเดินทางให้หันมาใช้จักรยานได้ หลายประเทศใช้นโยบายผลักและดันหรือ push and pull ควบคู่กันไป คือการเพิ่มความดึงดูดของระบบขนส่งอย่างยั่งยืนไปพร้อมๆ กับการลดความได้เปรียบของรถยนต์ส่วนตัวด้วยวิธีต่างๆ เช่น การเพิ่มค่าที่จอดรถ การเก็บเงินค่าผ่านทางในอัตราสูง การเก็บเงินค่าเข้าเขตจราจรติดขัด ห้ามรถวิ่งบนถนนบางสาย หรือแม้กระทั่งการห้ามใช้รถบางทะเบียนในบางวัน แต่นโยบายเชิงขัดใจมหาชน โดยเฉพาะที่มีผลกระทบต่อรถยนต์ส่วนตัวลักษณะนี้ในบ้านเรายังไม่คุ้นชิน และยังต้องอาศัยความกล้าหาญและรอผู้ที่หาญกล้าจะลุกขึ้นมาประกาศใช้ในบ้านเรากันต่อไป

--- ย้ำครับ ทำได้ แต่ไม่ง่าย เนื่องจากตัวแปรของยานพาหนะบ้านเรามีเยอะเกิน นี่ยังไม่รวมบรรดารถเข็นขายของ รถเข็นเก็บของเก่า รถขายบะหมี่ โอเลี้ยง นะครับ - - - มันต้องควบคู่กันไประหว่าง แก้ พรบ.จราจร ออกแบบเมืองที่เป็นต้นแบบของวิศวกรรมจราจร
ที่เผื่อเส้นทางสำหรับจักรยาน และ การเคารพซึ่งกันและกันระหว่างคนขับรถ และคนใช้จักรยาน - - -

[ต้น4300]

OK ครับมุมมองดีมาก ไม่ให้น้ำหนักไปด้านใดด้านหนึ่งมากเกินไป มองส่วนรวมเป็นหลัก อยากกดไลท์ให้เลย

ส่วนราชดำเนินกลางผมใช้อยู่บ้าง ไม่ค่อยถนัดครับคนเข้ามาเดินในช่องจักรยานบ่อยมากเหมือนกับตีช่องไว้ให้คนเดิน 555 และชอบคุยโทรศัพท์เดินซะด้วย ผมเกือบชนเพราะคนเดินตัดเข้ามาหารถบ่อยมากทั้งทั้งที่ไม่ได้ขี่เร็ว (รถพับ) ยิ่งช่วงป้ายรถเมล์ผ่านแทบไม่ได้เลย ไม่นับวันหวยใกล้ออก ส่วนตัวชอบตรงสายราชดำริมากกว่า คนเดินน้อยกว่า แต่เบื่อพวกมอเตอร์ไซค์ชอบเอาทางนี้มาใช้ขี่ยอนศร ช่วงตั้งแต่สวนลุมมาจนถึงก่อนโรงพยาบาลตำรวจ ทำเป็นถนนสายเล็ก ๆ เลยไม่มีรอยต่อของกระเบื้อง ติดตรงฝาท่อบ้างแต่ก็ไม่มาก ขี่สบาย แต่ช่วงตั้งแต่ โรงพยาบาลตำรวจไปจนถึงแยก อันนี้ห่วยมากครับเหมือนงบหมด หรือทำไม่เสร็จไม่รู้

ที่ชอบที่สุดก็เป็นทางจักรยานลอยฟ้าตั้งแต่ถนนรัชดาภิเษก(โรงงานยาสูบ) ไปออกถนนวิทยุนะครับ แต่ไม่ค่อยมีคนใช้สักเท่าไร แต่ผมใช้เกือบทุกวัน ใช้ปั่นไปหาลูกค้าที่ All Season กะเซ็นทรัลเวิลด์ ทางนี้นอกจากจักรยานตอนเย็น ๆ ยังเห็นฝรั่งมาวิ่งออกกำลังกาย อยู่บ่อย ๆ และก็มีเด็ก ๆ ขึ้นมาเล่นกันตอนเย็น ๆ แต่ทางมันกว้างครับไม่ค่อยเกะกะเราเท่าไร ระวังน้อง ๆ เขานิดหนึ่งก็โอเคแล้ว