Rohloff Internal Hub Gears

[Benhur]

Ellen van Vugt ชนะ Women’s World Record ด้วยรถ Whitehawk

Time record on the Opel Track 20 เม.ย.2002 ความเร็ว 68.33 กม./ ชม.
Second attempt on the Opel track 21 ส.ค.2004 ความเร็ว 68.97 กม./ ชม.
New World Record 2009
100 กม. ใน 1:42:20:246 (57.140 กม./ ชม.)
100 ไมล์ ใน 2 : 48 : 44 : 679 (57.223 กม./ ชม.)
แข่งขัน 6 ช.ม. = 301.033 กม. ( 50.172 กม. / ชม. )
และสถิติ อื่นๆ ไม่กล่าวถึง

ดุมโรห์ลอฟ ของเอลเลน ได้ขออนุญาตจาก โรห์ลอฟ เพื่อทำสถิติความเร็ว โดยขอนำซีล 2 ตัวออก เพราะสร้างแรงเสียดทานคงที่ ทำให้เกิด Power independent losses

[พ่อน้องปาล์ม]

ขอบคุณครับคุณต้นที่วิเคราห์ดุมนี้ได้ข้อมูลเชิงลึกมากขึ้นจริง ๆ ทำให้มั่นในในประสิทธิภาพคุ้มค่าที่จัดหามา
แง่มุมต่าง ๆ เป็นประโยชน์มากครับ

[มาดมะขาม]

ใช้ตีนผีเพื่อความเบา ความเร็ว อัตราทดสูง
ใช้เกียร์ดุมเพื่อเปลี่ยนเกียร์ตอนหยุด การป้องกันจากสภาพแวดล้อมภายนอก กับการที่ไม่มีชิ้นส่วนตีนผียื่นออกมา

จริงๆรูปแบบการใช้งานมันต่างกันนะ ไม่ค่อยน่าเทียบกันเท่าไหร่

[ซาเล้งสีแดง]

ใช้ตีนผีเพื่อความเบา ความเร็ว อัตราทดสูงใช้เกียร์ดุมเพื่อเปลี่ยนเกียร์ตอนหยุด การป้องกันจากสภาพแวดล้อมภายนอก กับการที่ไม่มีชิ้นส่วนตีนผียื่นออกมา
จริงๆรูปแบบการใช้งานมันต่างกันนะ ไม่ค่อยน่าเทียบกันเท่าไหร่

ป๋ามาด และเพื่อนๆ ครับ เฟืองน่ะเบาครับ แต่เมื่อใช้งานกับการออกทัวริ่งหนักๆโดยเฉพาะลุยเดี่ยว อุปกรณ์ชุดนี้จะมาเพิ่มทำให้ ระบบเฟืองตีนผี และระบบเกียร์ดุม มีน้ำหนักใกล้เคียง หรือเกือบเท่ากันเมื่ออกทัวร์จริง ชุดนี้จำเป็นมากเมื่อเดินทางฟูลโหลด หากไม่มีเมื่อซี่ขาดจะเปลี่ยนซี่ไม่ได้
มี 3 ส่วน
1ตัวโซ่ล็อกแบบมีด้ามจับ
2ประแจไข(อาจเปนประแจปากตายหรือประแจเลื่อน)
3 หัวบล็อกทีสวมคลายล็อคแกน





จำได้ว่า ตอนไปทัวร์ลาวเก้าวัน ตอนต้นปีที่แล้ว ผมเอาเชอร์ปา เกียร์เฟือง 3X9 ไปลุย ต้องยืมเจ้าสามชิ้นนี้ จากคุณหมา เลยแบกซะหนักกว่าดุมอีกมั๊งตอนนั้น

[Benhur]

สวัสดีครับพี่โจ้ และเพื่อนๆ ทุกท่าน ครั้งนี้ผมขอแชร์ในหัวข้อ การพิจารณาการลดทอนจำนวนฟันจานหน้าให้ต่ำกว่า spec ที่อนุญาต
ซึ่งเรื่องนี้ได้เคยแชร์ ให้แก่เพื่อนนักปั่นอาวุโสชาวต่างชาติที่เคารพสองท่าน ท่านหนึ่งอยู่เมืองไทยมานานใช้โรห์ลอฟประมาณ 2 ปี
อีกท่านอยู่อเมริกาไม่ได้ใช้โรห์ลอฟ ท่านสองท่านเป็นวิศวกร การนำเสนอแนวการพิจารณานี้ทำให้ท่านไม่ได้ทักท้วงอะไร
จึงอยากจะแชร์กับเพื่อนๆ ทั้งที่ใช้โรห์ลอฟ และไม่ได้ใช้แต่สนใจในประเด็นนี้ เพื่อแลกเปลี่ยนประสบการณ์การใช้กันครับ
โดยเช่นเคย เป็นการพิจารณาจากการอ่านส่วนตัวเท่าที่จะเข้าใจ และคงไม่กล้าถามโรห์ลอฟ ในการใช้งานที่ spec
ไม่ครอบคลุมการอนุญาตให้ใช้ ซึ่งมีเรื่องที่ควรจะเกี่ยวข้องกับหัวข้อนี้อยู่ 3 หัวเรื่องต่อไปนี้ และแต่ละเรื่องจะมีเรื่องย่อย
ที่อ้างถึงต่างๆ ที่มีความสัมพันธ์กันเพื่อประกอบการพิจารณาครับ ผิดถูกอย่างไรขอคำแนะนำด้วยครับ

นอกจากประเด็นแรงเสียดทานภายในแล้ว ยังมีเรื่องสำคัญอย่างยิ่งที่ผมคาดว่าหลายท่านคงคาใจ และต้องการแชร์ความคิดเห็นกันอยู่
การลดทอนจำนวนฟันจานหน้า มีวัตถุประสงค์หลักในการใช้ขับขี่ขึ้นเนินชัน ที่เป็นเรื่องท้าทาย ที่ต้องใช้กำลังตนเอง
ฝ่าฟันเนินชัน ระดับต่างๆ ให้ผ่านพ้นไปได้ โดยเฉพาะกรณีในการขี่ท่องเที่ยวซึ่งต้องแบกสัมภาระมาก ซึ่งการใช้งาน
ทางราบปกติ หรือชันปานกลาง โรห์ลอฟไม่จำเป็นต้องใช้เกียร์ต่ำ หรือต่ำสุด แต่ต้องทำความเข้าใจว่าการลดทอนจำนวนฟันจานหน้า
เป็นการปรับแต่งที่ **โรห์ลอฟไม่อนุญาต **

3 หัวเรื่องที่เกี่ยวข้อง
ก)ความสามารถในการรับแรงบิดสูงสุดของดุม (Maximum Input Torque)
ข)กลไกภายในดุมที่คาดว่าจะเสียหายต่อแรงบิดจาก แรงกดบันไดถีบ crank torque
ค)แนวคิดในการใช้งาน เมื่อจานหน้าถูกลดทอนจำนวนฟันที่ต่ำกว่า spec.ที่อนุญาต

ก)ความสามารถในการรับแรงบิดสูงสุดของดุม (Maximum Input Torque)
ก-1)อ้างถึงคู่มือโรห์ลอฟ หน้า 17 ข้อมูลทางเทคนิค ดุมสามารถรับแรงบิดจากการส่งผ่านกำลังการปั่นลูกบันไดถีบได้ 100Nm
ก-2)อ้างถึงในโรห์ลอฟเว็บ เรื่อง Efficiency result อธิบาบว่า ในการจำลองสถานการณ์ ใหผู้ขี่ที่แข็งแรงกดลูกบันไดถีบให้
กำลังประมาณ 160w และเขาจะสามารถสร้าง Maximum torque หรือแรงบิดสูงสุดที่ 50Nm
(ครึ่งหนึ่งที่ spec.แจ้งไว้ 100 Nm)
ก-3)Sheldonbrown Harris Cycle ได้เขียนถึงโรห์ลอฟว่าเป็นดุมได้พัฒนาเพื่อการแข่งขันนั้นหมายความ ว่าดุมสามารถรับสภาพ
การใช้งานหนัก รวมถึงสภาพขับขี่ในการแข่งขัน การรับแรงบิดที่หนักหน่วง ในสถาพการใช้กำลังรุนแรง ดุมสามารถรับแรงบิด
ได้สูงถึง 250Nm ( กำลังกด150kg.บนลูกบันได ) สภาพเช่นนี้จะไม่ทำให้ชุด เกียร์เสียหายเพราะว่า อัตราจำนวนฟันจานหน้า
และเฟืองหลัง ที่อนุญาตให้ใช้ใน spec จะแปลงรอบขาที่เร็วพร้อมแรงกดลูกบันไดถีบที่หนักในเกียร์ต่ำ ลดทอนแรง torque
ที่ส่งผ่านไปยังกลไกในดุม ฉะนั้น อัตราจำนวนฟันจานหน้าและเฟืองหลัง หลังต้องไม่ต่ำกว่าตาม spec. คือต้องไม่ต่ำ
กว่าอัตรา 2.4 (2.375) << น้ำหนักกดเบาที่เกียร์ต่ำ รอบขามาก กดบันไดได้แรงมาก ทำให้สร้าง crank torque มาก >>
ก-4)ในคู่มือโรห์ลอฟ หน้า 5 เรื่องการเปลี่ยนเกียร์
เมื่อมีการเปลี่ยนเกียร์ กลไกภายในจะหมุนเคลื่อนไหว เมื่อมีแรงกดบันไดถีบที่หนัก จะทำให้การเปลี่ยนเกียร์จะเปลี่ยนยาก
กว่า เมื่อหยุดปั่นก็จะไม่มีแรงกระทำภายใน หรือปั่นออกแรงเบาก็จะมีแรงกระทำภายในน้อยต่อกลไกภายใน ทำให้เปลี่ยนเกียร์
ได้ง่ายกว่าในสถานการณ์ที่จำเป็นต้องปั่นอย่างต่อเนื่องและไม่สามารถลดรอบขาได้ เช่น ขึ้นทางชัน ซึ่งต้องการการเปลี่ยนเกียร์ที่
รวดเร็วและราบลื่น เพื่อให้ง่ายต่อการเปลี่ยนเกียร์ ต้องให้ก้านถีบ อยู่ในตำแหน่ง 12 หรือ 6 นาฬิกา (0 / 180 / 360 องศา)
จะทำให้การเปลี่ยนง่ายขึ้น **ที่ 12 และ 6 นาฬิกา เป็นจุดหมุน (Rotate) ที่สร้างกำลังการกดลูกบันไดถีบที่ต่ำที่สุด
( Minimum produces crank torque) ถ้าต้องการเปลียนเกียร์ให้ง่ายขึ้น ก็ต้องขี่ด้วยก้านถีบอยู่ในตำแหน่งดังกล่าว
เพราะประเด็นคือ การลดแรงกดลูกบันไดถีบเท่ากับลดแรงบิดที่กระโหลก (Crank torque) ส่วนขาจาน ตำแหน่ง 9 และ
3 นาฬิกา ( 90 / 270 องศา) จะสร้าง crank torque สูงสุด

ข้อคำถาม - การรับแรงบิดสูงสุด Maximum Input Torque ที่แท้จริงคือเทาไร่ ? การสร้างแรงบิดที่กระโหลก crank torque
จากการแรงกดลูกบันไดถีบ เมื่อคำนวนย้อนกลับจากข้อมูลที่อ้างถึงของโรห์ลอฟๆ พบว่า การกดลูกบันไดถีบที่ 1kg.จะสร้าง
crank torque ที่ 1.7 Nm

เมื่อเปรียบเทียบ
ก-1)ตาม spec = 100 Nm แรงกดประมาณ 58.8 kg. (100 / 1.7 )
ก-2)นักขี่ที่แข็งแรง สร้างแรงกด = 50 Nm แรงกดประมาณ 29.4 kg.( 50 / 1.7 )
ก-3)เชลดันบราวน์กล่าวถึง ในสถาพการแข่งขัน (Racing application) = 250 Nm แรงกดประมาณ 147 kg. ( 250 / 1.7 )

ข้อสรุป (ก)
1)การรับแรงบิด Maximum Input Torque ของโรห์ลอฟ เป็นไปได้สูงว่าไม่แน่นอน ผมคิดว่าเป็นค่าเผื่อไว้มากทางวิศวกรรม
( torralance ) เพราะ 100 Nm - 250 Nm เป็นช่วงพิสัย spec ที่กว้าง เพื่อป้องการเสียหายจาก แรงกดลูกบันไดจากเกียร์ต่ำ
รอบขามาก เกียร์เบามาก น้ำหน้กกดมาก เพราะการทดแรงเบา ( และหยุดรอบขาไม่ได้ เพราะขึ้นทางชัน ) ค่าเผื่อ ที่ฟันจานหน้า
หารฟันเฟืองหลัง 38/16 = 2.375 จึงเป็นค่าที่แนะนำ
ใน spec เพื่อเข้าใจง่ายต่อการเลือกใช้ เขาจึงใช้ว่า Transimission ratio. ในค่านี้ผมคิดว่าไม่มีความสัมพันธ์กันกับการหมุนรอบ
ของดุมเพราะ ถ้าใช้ใบหน้าต่ำกว่า 38 ฟัน เช่น 32ฟัน / 16ฟัน = 2 รอบ ที่ดุมหมุน แสดงว่า การใช้จำนวนฟันที่อยู่ใน spec
(มากกว่า 38 ฟัน ขึ้นไป) ดุมจะหมุนรอบมากกว่า ฉะนั้นความเร็วรอบมากไม่มีผลเสียหายต่อดุม จึงเข้าใจว่ามีแต่ประเด็นการรับแรง
torque ที่รับน้ำหนักกดลูกบันไดถีบมากที่เกิดจากความเบาเกินไป ของการลดจำนวนฟันจานหน้าที่ต่ำกว่า spec เท่านั้นครับ

2)ที่น่าสังเกตว่าทำไม Maximum Input Torque ของโรห์ลอฟ ค่าไม่แน่นอน ถ้าเพื่อนๆ เคย search อาจเคยเห็นดุมโรห์ลอฟ
ในรถไฮบริดไฟฟ้าอีกหลายยี่ห้อ ตั้งแต่ใช้งานขี่เดินทางทั่วไป จนถึงรถไฟฟ้าประเภทแข่งขัน ซึ่งมีต้นกำลังจากมอเตอร์ไฟฟ้า
ที่ให้กำลังมากกว่า ขามนุษย์ และต้นกำลังจากมอเตอร์ไฟฟ้านั้นต่อเนื่องไม่มีการส่งผ่านกำลังหนัก-เบาเช่นจานถีบ และการเปลี่ยน
เกียร์ไม่มีการลด crank torque แต่ก็ยังไม่มีแจ้งว่าระบบในดุมเกียร์จะพัง ฉะนั้นการลดทอน Crank torque สู่กลไกภายใน
spec. ฟันจานหน้าและฟันเฟืองหลังจึงเป็นตัวลดทอน torque ตามที่โรห์ลอฟมั่นใจ ว่าผู้ใช้ทั่วโลกที่มีพฤติกรรมการขี่ต่างกัน
ขนาดร่างกายและกำลังขาต่างกันที่สร้าง crank torque ต่างกันจะไม่สามารถสร้าง Maximum Input torque จนทำให้เกียร์
พังเสียหายได้ สรุป Maximum Input Torque เผื่อไว้มากจนปลอดภัยต่อผู้ใช้ที่ต่างกัน

<<ในเรื่องที่ 2 ข)กลไกภายในดุมที่คาดว่าจะเสียหายจากแรงบิด จากแรงกดบันไดถีบ crank torque
จะขอเรียบเรียงแชร์กันในครั้งต่อไปครับ>>

[deep-สับถัง]

ใช้ตีนผีเพื่อความเบา ความเร็ว อัตราทดสูงใช้เกียร์ดุมเพื่อเปลี่ยนเกียร์ตอนหยุด การป้องกันจากสภาพแวดล้อมภายนอก กับการที่ไม่มีชิ้นส่วนตีนผียื่นออกมา
จริงๆรูปแบบการใช้งานมันต่างกันนะ ไม่ค่อยน่าเทียบกันเท่าไหร่

ป๋ามาด และเพื่อนๆ ครับ เฟืองน่ะเบาครับ แต่เมื่อใช้งานกับการออกทัวริ่งหนักๆโดยเฉพาะลุยเดี่ยว อุปกรณ์ชุดนี้จะมาเพิ่มทำให้ ระบบเฟืองตีนผี และระบบเกียร์ดุม มีน้ำหนักใกล้เคียง หรือเกือบเท่ากันเมื่ออกทัวร์จริง ชุดนี้จำเป็นมากเมื่อเดินทางฟูลโหลด หากไม่มีเมื่อซี่ขาดจะเปลี่ยนซี่ไม่ได้
มี 3 ส่วน
1ตัวโซ่ล็อกแบบมีด้ามจับ
2ประแจไข(อาจเปนประแจปากตายหรือประแจเลื่อน)
3 หัวบล็อกทีสวมคลายล็อคแกน





จำได้ว่า ตอนไปทัวร์ลาวเก้าวัน ตอนต้นปีที่แล้ว ผมเอาเชอร์ปา เกียร์เฟือง 3X9 ไปลุย ต้องยืมเจ้าสามชิ้นนี้ จากคุณหมา เลยแบกซะหนักกว่าดุมอีกมั๊งตอนนั้น

ขอออกความเห็นในส่วน ของเครื่องมือถอดเฟืองนะครับ ผมใช้โซที่เราถอดออกมาจากรถเรานั่นแหละครับล็อคเฟืองโดยรวบมากำแล้วใช้ผ้าห่อ ล็อคได้เหมือนกัน ส่วนตัวถอดเฟือง จะมีบางรุ่นที่ใช้ร่วมกับประแจหกเหลี่ยม ซึ่งก็น่าจะลดน้ำหนักจากประแจเลื่อนได้พอสมควร จากประสบการส่วนตัวผิดถูกประการใดก็ขออภัยครับ

[รถทัวร์]

กำลังหาข้อมูลเกียร์ดุมเพิ่ม

เรื่องเครื่องมือผมว่าเดี๋ยวนี้มันมีเล็กๆแล้วนะสำหรับการถอดเฟือง แต่กระโหลกซิจะต้องใช้เครื่องมือใหญ่ แล้วของเกียร์ดุมที่ถอดกระโหลกแบบพิเศษที่ตัวใหญ่เขาถอดยังไง ตัวที่เห็นในภาพที่ขี่ดินติดอยู่นะ เรื่องเครื่องมือถอดถ้าพูดกันผมว่าไม่จบหรอกครับที่จะไปเรียบเทียบกัน ดูที่คุณภาพการใช้งานดีกว่า เห็นรถทัวริ่งหลายคันก็ใช้ชุดเกียร์ธรรมดาจานหน้า 48-36-22 เฟืองท้าย 12-36 หากเทียบอัตราทดของเกียร์กันได้อย่างไรเมื่อเทียบกับเกียร์อีกาตัวนี้ เพราะอีกที่เขาว่ากันว่ามันอัตราทดกว้างไม่เท่ากัน สำหรับเรื่องความทนของเกียร์พอจะเข้าใจแล้ว เป็นระบบปิดทนแน่นอน แต่ราคาสูง ขอความรู้เพิ่มเติมเรื่องอัตราทดหน่อยดีกว่าครับ

ถึงผมจะเอียงไปทางเกียร์ธรรมดามีตีนผี แต่ขอความรู้เรื่องอัตราทดของเกียร์หน่อยครับ

[ซาเล้งสีแดง]

จักรยานทัวริ่งชั้นดีระดับท็อปของโลกทุกแบรนด์ในปัจจุบันไม่ว่าจะเป็น robert jackson koga thorn velotrum co-motion และอีกมากมาย เลือกดุมอีกา รถปิคอัพแม่ค้าเก่าๆ มือสอง ที่ขายกันในบ้านเรา ราคาสองแสนห้า จักรยานทัวริ่งดีดีระดับโลกค่าตัวแสนครึ่ง พ่อค้าแม่ค้าเขาขับเลี้ยงชีพ แต่เราปั่นเลี้ยงฝัน อาจเหตุผลหนึ่ง หรือข้ออ้างเมีย ที่ทำให้กล้าซื้อมาใช้งาน ม้าเหล็ก ดุมอีกา แม้นราคาหมดแรง และเขย่ง กระโดด ต่อบันได เพื่อเอื้อมคว้า จนตะคริวกินจั๊กกะแร๊ หลายรอบ

Koga Miyata KR-TR26


Co-motion



robert และ Thorn raven

[มาดมะขาม]

Essentric BB หรือกะโหลกเบี้ยว ปกติวิธีถอดหรือตั้งความตึงโซ่ขึ้นอยู่กับผู้ผลิตครับ มีทั้งแบบใช้หกเหลี่ยมธรรมดาขันก็มี หรือถ้าเป็นแบบ Thorn ที่ผมใช้คันนึงก็จะใช้เจ้านี่



เป็นประแจพร้อมตัวตั้งกะโหลกครับ ส่วนด้านล่างจะใช้ยึดกะโหลกแล้วก็หมุนตั้งความตึงโซ่ครับ หรือเอาหกเหลี่ยมสองอันตั้งก็พอได้ แต่โซ่คงไม่ตึงเท่าใช้เครื่องมือนี้ (ฉุกเฉินใช้มือหมุนตั้งยังได้เลยครับ)

ว่าแต่ใช้โซ่ที่ขี่ถอดเฟืองนี่ผมไม่กล้าทำแฮะ เกิดโซ่ขาดหรือชำรุดจะกลายเป็นต้องเปลี่ยนโซ่อีก

ถ้าเป็นเกียร์ดุม Alfine ของ Shimano การถอดเฟืองใช้แค่ไขควงปากแบนอันเล็กๆสองอันก็พอ(ถ้าชำนาญอันเดียวจบ)

อัตราทดนี่คุยกันมาหลายปีแล้วในเว็ปต่างประเทศ คุยกันเท่าไหร่ก็ไม่จบ แนะนำไปดูเว็ปแม่แต่ละยี่ห้อแล้วดูเทียบเลยครับ ง่ายดี

[zrider1]

คุยมากันเยอะแล้ว สรุปก็คือ เอางี้ มีเงินพอก็ซื้อไปใช้เถอะ แต่ถ้ามีไม่พอ หรือมีพอ แต่ใจไม่ถึง ก็ใช้ชิมาโนตึนผีต่อไป สุดท้ายไม่ว่าจะใช้อันไหน มันก็พาเราไปเที่ยวได้เหมือนกันหมดแหล่ะ เพราะว่าในการไปเที่ยวแต่ละครั้งของแต่ละคนก็ไม่เหมือนกันอีก มันย่อมเป็นไปไม่ได้เลยที่จะมีสูตรสำเร็จไปในทางที่เหมือนกันได้ ดังนั้นจงอย่ามาใช้การเปรียบเทียบว่า อะไรดีกว่าอะไร เพราะทุกสรรพสิ่งในโลกที่เกิดมาย่อมมีดีในตัวของมันเอง ครับ มันเป็นไปไม่ได้เลยครับ ในการที่จะเอาเรื่องของอารมณ์มาวัดเป็นค่าของเงินหรือค่าทางเศรษฐศาสตร์ ไม่เช่นนั้น พระเครื่องสมเด็จก็คงไม่มีราคาเป็นหลักล้าน เพียงแค่ก้อนดินเท่านั้น ใครมีปัญหาอะไรอีกสิบสายแรกโทรมาได้เลยอีกแล้วนะครับท่าน 0898128408 ยินดีคุยทุกเรื่อง ยกเว้นเรื่องเงินและสาว ๆ 55555

[M&M]

คุยมากันเยอะแล้ว สรุปก็คือ เอางี้ มีเงินพอก็ซื้อไปใช้เถอะ แต่ถ้ามีไม่พอ หรือมีพอ แต่ใจไม่ถึง ก็ใช้ชิมาโนตึนผีต่อไป สุดท้ายไม่ว่าจะใช้อันไหน มันก็พาเราไปเที่ยวได้เหมือนกันหมดแหล่ะ เพราะว่าในการไปเที่ยวแต่ละครั้งของแต่ละคนก็ไม่เหมือนกันอีก มันย่อมเป็นไปไม่ได้เลยที่จะมีสูตรสำเร็จไปในทางที่เหมือนกันได้ ดังนั้นจงอย่ามาใช้การเปรียบเทียบว่า อะไรดีกว่าอะไร เพราะทุกสรรพสิ่งในโลกที่เกิดมาย่อมมีดีในตัวของมันเอง ครับ มันเป็นไปไม่ได้เลยครับ ในการที่จะเอาเรื่องของอารมณ์มาวัดเป็นค่าของเงินหรือค่าทางเศรษฐศาสตร์ ไม่เช่นนั้น พระเครื่องสมเด็จก็คงไม่มีราคาเป็นหลักล้าน เพียงแค่ก้อนดินเท่านั้น ใครมีปัญหาอะไรอีกสิบสายแรกโทรมาได้เลยอีกแล้วนะครับท่าน 0898128408 ยินดีคุยทุกเรื่อง ยกเว้นเรื่องเงินและสาว ๆ 55555

โทรไปแล้วฮะ ทันสิบสายแรกไหม

[รถทัวร์]

คุยมากันเยอะแล้ว สรุปก็คือ เอางี้ มีเงินพอก็ซื้อไปใช้เถอะ แต่ถ้ามีไม่พอ หรือมีพอ แต่ใจไม่ถึง ก็ใช้ชิมาโนตึนผีต่อไป สุดท้ายไม่ว่าจะใช้อันไหน มันก็พาเราไปเที่ยวได้เหมือนกันหมดแหล่ะ เพราะว่าในการไปเที่ยวแต่ละครั้งของแต่ละคนก็ไม่เหมือนกันอีก มันย่อมเป็นไปไม่ได้เลยที่จะมีสูตรสำเร็จไปในทางที่เหมือนกันได้ ดังนั้นจงอย่ามาใช้การเปรียบเทียบว่า อะไรดีกว่าอะไร เพราะทุกสรรพสิ่งในโลกที่เกิดมาย่อมมีดีในตัวของมันเอง ครับ มันเป็นไปไม่ได้เลยครับ ในการที่จะเอาเรื่องของอารมณ์มาวัดเป็นค่าของเงินหรือค่าทางเศรษฐศาสตร์ ไม่เช่นนั้น พระเครื่องสมเด็จก็คงไม่มีราคาเป็นหลักล้าน เพียงแค่ก้อนดินเท่านั้น ใครมีปัญหาอะไรอีกสิบสายแรกโทรมาได้เลยอีกแล้วนะครับท่าน 0898128408 ยินดีคุยทุกเรื่อง ยกเว้นเรื่องเงินและสาว ๆ 55555

ขอบคุณสำหรับแง่คิด โปร.สายที่สองทันไหมครับ

[Benhur]

ในโรห์ลอฟสตอรี่ส์ หน้า 29 ประวัติของโรห์ลอฟ ได้เล่าไว้ว่า ในปี 1996 ที่งานแสดงจักรยาน IFMA เมืองโคโลญน์ โรห์ลอฟได้เปิดตัว เกียร์ดุม 14 สปีด ด้วยน้ำหนักตัว 1,700 กรัม อีกหนึ่งปีให้หลัง ในปี1997 ก็ได้ออกเกียร์ดุมต้นแบบ Prototype ซึ่งมีพนักงานที่ออกมาจาก SRAM มาช่วยทำการผลิต Managing Director (MD) คนเก่าของ ชิมาโน ได้แวะมาที่บูธโรห์ลอฟ และเกิดความประทับใจต่อ ผลิตภัณฑ์ตัวนี้ เมื่อพิจารณาแล้วก็ได้เปรยว่า ชิมาโน จะสามารถออกผลิตภัณฑ์ เกียร์ดุม 14 สปีด ได้เช่นเดียวกันในวันหน้า แต่จะทำให้น้ำหนักเบากว่า โรห์ลอฟ ให้มากกว่า 2 เท่า หลังจากสังเกตและพิจารณา MD ชิมาโนได้พิจารณาดุมโรห์ลอฟ แล้วถามโรห์ลอฟ ว่า คุณจัดการมันได้อย่างไร ? (น่าจะเป็นการจัดการในอัตราทด 14 สปีด)

หลังจากที่ชิมาโนออกตัว Alfine 11 สปีด แล้วได้ประกาศว่าเป็นเกียร์ดุมที่น้ำหนักเบาที่สุด ปรากฎว่า นิตยสารจักรยานเยอรมัน Aktiv-Radfahren ฉบับ เดือน กย.-ตค.2554 หน้า 69 ได้ชั่งน้ำหนักชิ้นต่อชิ้น และชั่งอย่างเป็นทางการในแบบที่ต้องติดตั้งประเภทเดียวกัน ปรากฎว่า โรห์ลอฟ เบากว่า ชิมาโน 100 กรัม (โรห์ลอฟ 1,545 กรัม) และก็ยังคงเป็นเกียร์ดุม ที่มีจำนวนเกียร์ต่อน้ำหนักที่เบาที่สุด ( จำนวนเกียร์ หาร น้ำหนัก = 1 เกียร์ มีน้ำหนักเท่าใด)

No slogans- Just Facts ! จึงน่าจะหมายความว่า เกียร์ของโรห์ลอฟ เป็นเกียร์ 14 สปีด ที่แท้จริงเกียร์ไม่ซ้ำซ้อนกัน เหมือนดีเรลเลอร์ ที่มีให้ถึง 24 หรือ 27 หรือ 30 เกียร์ ในปัจจุบัน ซึ่งเกียร์ที่ทำให้น้ำหนักกดซ้อนกันมีจำนวนมาก

[Benhur]

ข)กลไกภายในดุมที่คาดว่าจะเสียหายจากแรงบิด จากแรงกดบันไดถีบ crank torque

ขออนุญาต ต่อจากครั้งที่แล้วครับ...จากการพิจารณาในภาพ แอนนิเมชั่น ในเว็ปโรห์ลอฟ (Shifting Mechanism และ Gear step ) ประกอบกับการใช้งาน และด้วยความไม่เคยถอดรื้อประกอบจึงต้องอ่านและพิจารณาว่าโรห์ลอฟทำงานอย่างไร และมีเรื่องใดบ้างที่น่าจะเกี่ยวข้องกับ ความเสียหายจากแรงบิด เท่าที่หาอ่านมาเข้าใจบ้างไม่เข้าใจบ้างพบว่า ดุมโรห์ลอฟ ไม่มีความจำเป็นต้องรื้อชิ้นส่วนภายในใดๆ เลย (ชุด Gear Unit ) เพราะการ บำรุงรักษา จะอยู่แต่เพียงชุดอุปกรณ์ด้านนอกเปลือกดุมเท่านั้นจะมีก็แต่ ประเก็นฝาดุม จะต้องถอดฝาดุม เท่านั้น ส่วนตัว Gear Unit ด้านในไม่ต้องไปยุ่งกับมันเลย ในตัวประเก็นเองบางท่านเลย 75,000 กม.ไปแล้วก็ยังไม่เคยเปลี่ยนปะเก็นเลย

การเปลี่ยนเกียร์ เริ่มจาก การบิด ชิฟเตอร์ ซึ่งมี สายเคเบิ้ล 2 เส้น ส่งผ่านปลอกสาย ไปยังชุดเปลี่ยนเกียร์ ซึ่งมีทั้งแบบ สายดึงเกียร์ปกติ (Internal Gear Mech) และ สายดึงเกียร์ผ่านบ๊อกซ์เคเบิ้ล (External Gear Mech) ทั้งสองประเภท จะขับ Cable Pulley ที่สวมอยู่ที่ปลาย แกนเพลาลูกเบี้ยวเปลี่ยนเกียร์ (Shifting shaft) หลังจากเพลาลูกเบี้ยวหมุนเปลี่ยนเกียร์ จะถูกร่องบากพร้อม สปริงดัน (Index spring) ให้เพลาหมุนในแต่ละตำแหน่งเกียร์ ซึ่งให้ความแม่นยำในการเปลี่ยนสูง จากชุดกลไกนี้ และ โรห์ลอฟยังมี ชุดสปริงนิ่ม เป็นออพชั่น ให้เปลี่ยนเกียร์ได้นุ่มกว่าแสตนดาร์ดอีก ซึ่งแสตนดาร์ดก็นุ่มนวลอยู่แล้ว หลังจากเพลาลูกเบี้ยวหมุน ก็จะไปดัน ลิ่มบังคับ (Pawl) ให้ไปขัดแตะกับร่องภายใน Sun gear แต่ละตัว รวมถึงในแต่ละเกียร์ ตัวกำหนดอัตราทดอันสลับซับซ้อน จะถูกกำหนดโดยเพลาลูกเบี้ยว Shifting shaft -> ลิ่มบังคับ Pawl -> ชุดคลัชท์ Clutch Ring ( สามารถดูในเว็บ Gear step ประกอบ)

การส่งผ่านรอบขา ก็เช่นกัน โรห์ลอฟ เป็นระบบ Planetary gear ที่ไม่ธรรมดา ไม่เหมือนกับ Planetary gear ทั่วไป ที่การส่งผ่านรอบ มักจะส่งผ่านจาก Sun Gear --> Planet Gear --> Ring Gear ซึ่ง Ring Gear เป็น output ของอัตราทด และนำรอบไปใช้งาน เช่น ชุดเกียร์จานหน้า 2 สปีด ยี่ห้ออื่นๆ
แต่ของโรห์ลอฟจะกลับกัน การส่งผ่านรอบ เริ่มจากจากเฟือง Sprocket -->Ring gear ตัวแรก -->Planet Gear -->Sun Gear-->Planet Gear Carier ของ set 1-2 ร่วมกัน --> Sun gear 3 -->Planet gear 3-->Ring gear 3-->Planet Carier 3 เป็นตัว Output ส่งผ่านไปยัง เปลือกดุม ฉะนั้น Planet gear carier 3 ชุดเดียวที่จะสัมผัสเปลือกผ่าน เม็ดไนล่อน ลดเสียง และส่งผ่านรอบ output ไปยังดุม (อธิบายยากครับ ต้องขอรื้อสักครั้งจะเข้าใจอย่างเป็นรูปธรรมครับ)
ดังนั้น ทั้งกลไกการเปลี่ยนเกียร์ Shifting Mechanism และ การทำงานของเกียร์ สมกับที่โรห์ลอฟโฆษณาว่าเป็น Extraordinary Technology หรือ เทคโนโลยีเครื่องกลที่ไม่ธรรมดา

[Benhur]

เรื่องที่คาดว่าน่าจะเกี่ยวข้องกับประเด็น " ข)กลไกภายในดุมที่คาดว่าจะเสียหายจากแรงบิด จากแรงกดบันไดถีบ crank torque" มีดังต่อไปนี้ครับ :

ข-1)ในโรห์ลอฟสตอรี่ส์ เรื่อง การดูแลรักษา (Service Issues) หน้า 239 พูดถึง อาการสะดุด "Stumble"
ในการใช้งาน โดยการทดสอบบรรทุกน้ำหนักผู้ขี่ 2 คน (โดยแมทเทียส และ เบอร์นนี่ ผู้คิดค้น) ทั้งคู่น้ำหนักคนละ 100 กก. (เท่ากับ คนและรถหนักมากกว่า 200 kg.) การทดสอบนี้เป็นหนึงในกระบวนการ ควบคุมคุณภาพของการการผลิตดุม speedhub ผู้ขี่ต้องขี่จักรยานในท่านั่งหลังตรง และผู้โดยสารต้องเอนไปด้านหลัง เพื่อให้มีนำหนักในการทดลองใกล้เคียงกับการใช้งานจริง (real-life application) ขับขีในทางราบ เพื่อการกดน้ำหน้กลูกบันไดถีบให้ได้ 200 kg บนระบบเกียร์และสามารถนำพาจักรยานและผู้ขี่และผู้ซ้อนไปข้างหน้าได้ จากการทดสอบพบว่าเมื่อขับขี่ในสภาพรุนแรงรอบขาต่อเนื่องขณะที่ใช้เกียร์เบา (ฟันจานหน่าไม่ต่ำกว่า spec)
จะพบจุดอ่อนของกลไกเพียงเล็กน้อยที่ฟันเฟืองสัมผัส (Coupling teeth) ปัญหาที่ว่านี้เกิด Short Drive Loss จนรู้สึกว่าเกียร์สะดุด (Stumble) เพียงระยะเวลาอันสั้น ในตำแหน่งที่ 5 และ 90 องศา และจะเกิดขึ้นกับเกียร์ต่ำ 1-6 ปัญหานี้ถ้าผู้ใช้ท่านใดใช้งานจนทำให้เฟืองเกียร์ภายในเสียหาย โรห์ลอฟสามารถสามารถช่วยนักขี่ทุกท่านได้โดยการเปลี่ยนเฟืองที่ชำรุด แต่ต้องใช้ระยะเวลาดำเนินการ 10-12 วัน และขึ้นอยู่กับการรับ-ส่งพัสดุ ว่านักขี่ว่าอยู่ในภูมิประเทศไหนในโลกใบนี้ด้วย (เรื่องขององศาที่เกิดอาการยังไม่เคยสังเกตโดยละเอียดครับว่าต้องตรงกับตำแหน่งนั้น เพราะ แกนเพลาของชุดเปลี่ยนเกียร์ถูกล๊อคอยู่กับเฟรม และการหมุนรอบจานถีบ ก็ไม่ได้ฟิกซ์ กับแกนเพลา องศาที่ว่าอาจจะสัมพันธ์กันกับ Min-Max input torque หรือกำหลังสูงสุดของการกดแต่ละรอบ และความเสียหายจากเฟืองก็ไม่ทราบว่ามีใครเคลมหรือไม่ คาดว่าน่าจะไม่มีครับ)

ข-2)ในคู่มือโรห์ลอฟ หน้า 25 อธิบายถึง Torque securing คือการทำความเข้าใจเกี่ยวกับธรรมชาติ ของระบบเกียร์ เฟืองจักรวาลในโรห์ลอฟ ว่าแต่ละการเปลี่ยนเกียร์มีแรงบิด ที่มาจากต้นกำลังของขา ผ่านจานหน้า(crank torque) มายังเฟืองหลัง และเข้าไปยังกลไกในตัวดุม แต่ละเกียร์ ไม่เท่ากัน ทำให้ดุมสะบัดหน้าสะบัดหลัง จนทำให้ต้องออกแบบ อุปกรณ์ป้องกันแรงบิดให้ใช้กับเฟรมประเภทต่างๆ และประเภทเพลาแบบแกนปลดเร็ว และแกนขัน ให้เหมาะสมกับประเภทร่องของ dropout ของเฟรมแต่ละประเภท เกียร์ที่มีแรงบิดสูงสุดได้แก่ เกียร์ 1(อัตราทด 0.279)=98% จาก Crank torque เกี่ยร์ที่ไม่มีแรงบิดเลยได้แก่ เกียร์ 11 (อัตราทด 1) = 0% จาก Crank torque คู่มือโรห์ลอฟยกตัวอย่างอธิบายว่า เมื่อ ผู้ขี่ ใส่กำลังกดลูกบันไดถีบ ที่ 20kg. จะสร้างแรงบิดที่กระโหลก (Crank torque) ที่ 34 Nm ในเกียร์ 8 ผลคือจะได้แรงบิดที่ อุปกรณ์รับแรงบิด torque arm ที่ 6Nm คือ 18% ของแรงบิดจาก Crank torque ในกรณีเดียวกัน หากเปลี่ยนเกียร์ไปที่เกียร์ 1(98%) ผลที่ได้แรงบิดที่อุปกรณ์รับแรงบิด torque arm คือ 33Nm คือ 98% การเปลี่ยนเกียร์ 1-10 ดุมจะสะบัดไปด้านหลัง ส่วนเกียร์ 12-14 ดุมจะสะบัดไปด้านหน้า หากไม่มี torque arm หรือยึด torque arm ไม่สนิท ดุมก็จะสะบัดตามกำลังขา และ % torque ส่งผ่าน ของแต่ละเกียร์ทันที จนทำให้การยึดเคลื่อนจากตำแหน่งมาตรฐาน หรือเราสามารถทดสอบได้โดยตั้งขาตั้ง หมุนจานหน้าด้วยมือให้ได้ความเร็วและเปลี่ยนเกียร์โดยไม่ต้องหยุดหมุนจานหน้า จะเห็นว่าแต่ละเกียร์จะสะบัดจะรู้สึกได้ชัดถ้าเฟรมนั้นเป็นเบาเช่น เฟรมอลูมิเนียมเพราะบางและเบา การสะบัดจะสะท้านมาถึงเฟรม