ขอความรู้ค่ะ

[naigod]

[naigod]

มาดูวิธีลบรอยสนิมง่ายๆ แบบบ้านๆกันครับ

[youtube]3IeJjDzUGsk&feature=endscreen&NR=1[/youtube]

http://www.thaimtb.com/forum/viewtopic. ... 1&t=560627

[pam111]

ขอความรู้ก็มี ความรู้มาให้สุดยอดครับ

[naigod]

[naigod]

http://thaimtb.com/forum/viewtopic.php? ... &start=780

[naigod]

Chromolybdenum Steel Alloy MTB.
http://www.thaimtb.com/forum/viewtopic. ... 9&t=197325

มีหลายคนถามผมว่าทำไมถึงชอบขี่รถ Chromoly ผมก็เลยตอบไปว่า เพราะผมชอบที่ความรู้สึกได้รับจากรถจักรยาน Chromoly ครับ
แล้ว Chromoly มันดีกว่า Aluminum หรือ Titanium อย่างไร ผมก็บอกว่า "มันต้องมองในมุมมองของความรู้สึกครับ เพราะโลหะทุกประเภทมีข้อดีและข้อด้อยของมันครับ"

Chromoly ในความรู้สึกของผมมันก็เป็นโลหะที่ให้ความพอดีมากที่สุดในสภาพการขี่จักรยานของเรา เพราะว่าผมอาจจะไม่ใช่นักจักรยานที่ชอบ Sprint หรือขี่แบบกระชากความเร็วได้โดยทันที ผมเน้นการขี่ที่เป็นแนวสันทนาการมากกว่า ผมก็เลยรู้สึกว่า Chromoly ให้ความรู้สึกที่ทำให้ผมสบายตัวมากกว่าครับ แต่ Chromoly ก็ใช่ว่าจะใช้ลงแข่งขันในสนามแข่งไม่ได้นะครับ ลงแข่งได้สบายครับ และมันยังให้ความรู้สึกที่แตกต่างจากรถ Titanium หรือ Aluminum ด้วยครับ อาจจะเร่งไม่ทันใจขาบู๊ แต่ถ้าเข้าทางขรุขระเมื่อไหร่ เจ้า Chromoly จะแสดงให้เห็นว่าว่าเป็นโลหะที่ดีอย่างไร

Chromoly คือ โลหะในกลุ่ม Steel Alloy ที่ใช้การผสมผสานกันของ Chromium, Molybdenum, Carbon, Maganese และโลหะอื่น จึงมีชื่อเรียกเต็มๆว่า Chrom Molybdenum Steel Alloy

ถ้าเปรียบเทียบความแข็งกระด้างของรถจักรยานที่ทำจากวัสดุกลุ่มโลหะ 3 ชนิด ไล่ตามความกระด้างของโลหะ ได้แก่ 1. Aluminum 2. Titanium 3. Chromoly

Chromoly จะถือว่าเป็นโลหะที่นิ่มที่สุด และก็ตามมาด้วย Titanium และที่แข็งกระด้างที่สุดก็จะเป็น Aluminum แต่ถ้าจะมองถึงน้ำหนักของรถจักรยานที่เทียบปริมาตรโลหะที่เท่ากัน Aluminum ก็จะเบาที่สุดและตามมาที่ Titanium และ Chromoly ตามลำดับ
แต่ด้วยความแข็งแรงต่อปริมาตรที่มากกว่าของ Titanium และ Chromoly จึงทำให้สามารถใช้เนื้อโลหะที่น้อยกว่า Aluminum ได้ จึงทำให้รถที่ทำจาก Titanium และ Chromoly สามารถทำให้มีน้ำหนักที่เบากว่า Aluminum ได้นั่นเอง

Chromoly ที่ใช้ทำตัวถังจักรยานจะใช้ท่อรหัส 4130 เป็นท่อพื้นฐาน เพราะว่าเจ้าท่อ 4130 นี้จะมีค่า Carbon อยู่ที่ไม่เกิน 0.30% ซึ่งจะทำให้เมื่อทำการเชื่อมต่อแล้วนั้น รอยเชื่อมของตัวถังรถคันนั้นจะไม่เปราะนั่นเอง เพราะว่าถ้ามีค่า Carbon มากกว่า 0.30% จะทำให้รอยเชื่อมท่อ Chromoly นั้นมีความเปราะมากเกินไปสำหรับการนำมาทำท่อรถจักรยาน

การ Butted ท่อ ก็คือการที่ทำให้ผนังท่อตัวถังมีขนาดบางลง แต่ยังคงมีความแข็งแรงที่พอเพียง และการ Butted นี้ก็เป็นกระบวนการที่ทำขึ้นเพื่อการลดน้ำหนักของตัวถังจักรยานและลดความกระด้างของตัวถังจักรยานคันนั้นได้ด้วย ซึ่งในตัวถัง Chromoly 4130 จะนิยมทำการ Butted ที่ประมาณ 2 ชั้น ( Dubble Butted ) ซึ่งจะได้ทั้งความแข็งแรงและน้ำหนักที่เหมาะสม และยังได้ความหยุ่นตัวที่ค่อนข้างจะพอดีซะด้วย แต่ก็มีบ้างที่มีการ Butted ไปถึง 3 ชั้นและ 4 ชั้น ซึ่งในมุมมองของผมเอง ผมมองว่า Butted เพียงแค่ 2 ชั้นก็ถือว่าพอเพียงมากที่สุดสำหรับรถ Chromoly 4130 แล้ว

การอบผิวหรือภาษาอังกฤษจะเรียกว่า Heat Treated ซึ่งก็คือการให้ความร้อนเพื่อเพิ่มความแข็งแรงของโลหะนั่นเอง

Air Hardening Steel Alloy เจ้าตัวนี้จะเป็นโลหะในกลุ่ม Chromoly ที่มีการพัฒนาส่วนผสมของโลหะเพิ่มเติมเข้าไปโดยที่จะใช้โลหะ 3 ชนิดแรกและเพิ่ม Vanadium หรือโลหะชนิดอื่น ๆ แล้วแต่ว่าบริษัทไหนจะใช้สูตรทางโลหะแบบไหน การเพิ่มโลหะอื่น ๆ เข้าไปทำให้ท่อมีความแข็งแรงมากกว่า 4130 ธรรมดา แต่เจ้าท่อ Air Hardening Steel Alloy นี้จะมีความกระด้างมากกว่า 4130 Cr-Mo เพราะฉะนั้นในการที่จะนำเจ้า Air Hardening Steel Alloy มาทำรถจักรยานทั้งคันเลยก็น่าจะไม่ดีนัก เพราะว่าจะทำให้รถคันนั้นกระด้างสุดๆ เหมือนกัน เนื่องด้วยเพราะโลหะอื่น ๆ ที่ผสมลงไปเพิ่มนั่นเอง ซึ่งในกรณีนี้เค้าจึงมักจะใช้ท่อ Air Hardening Steel Alloy ในส่วนของท่อหลักหน้า แต่ในส่วนท่อหลักหลัง (หางหลัง) ก็จะยังใช้ 4130 Cr-Mo อยู่นั่นเอง ซึ่งเพื่อลดความกระด้างให้กับจักรยานคันนั้น

Stainless Steel Alloy เจ้าโลหะตัวนี้ถือว่าเป็นโลหะกลุ่มเหล็กกล้าตัวใหม่ที่พึ่งคิดค้นสำหรับวงการจักรยาน ซึ่งเท่าที่ผมเคยได้ยินหรือได้อ่านมา เค้าว่ากันว่ามันแข็งแรงกว่า Titanium ซะอีกนะ มี Chromium Nickel และ Copper เป็นโลหะหลัก แต่ผมยังไม่เคยใช้ เพราะว่ามันผลิตมาเพื่อรถเสือหมอบซะเป็นส่วนใหญ่ ส่วนเสือภูเขาที่ใช้เจ้าท่อ Stainless Steel Alloy มาทำตัวถังก็มีราคาแพงซะบ้าเลือดไม่ใช่น้อย แต่เท่าที่ผมได้ลองสอบถามโรงงานผู้ผลิตจักรยานยี่ห้อหนึ่งเค้าบอกว่าราคาก็จะค่อนข้างใกล้เคียงกับ Titanium แต่ความแข็งแรงมันมีมากกว่า Titanium ซึ่งตรงนี้ ผมเองก็ต้องยอมรับว่าไม่ทราบจริงๆว่าความรู้สึกของ Stainless Steel Alloy จะให้ความรู้สึกกระด้างเหมือนกับ Air Hardening Steel Alloy หรือไม่ แต่ที่แน่ๆ มันไม่เป็นสนิมแน่นอนครับ

เพราะฉะนั้น ผมก็คงจะบอกได้ว่าผมชอบรถจักรยาน Chromoly ก็เพราะว่ามันทำให้ผมขี่จักรยานได้มีความสุขและสบายตัวที่สุด เพราะความนิ่มนวลในการรับแรงกระแทกของตัวโลหะเอง อาจจะไม่นิ่มนวลเท่ารถ Full Suspension แต่มันก็ทำให้ผมรู้สึกได้ว่ารถมันนิ่มนวลตามธรรมชาติของรถ Hardtail รูปร่างที่เพรียวบางตามแบบฉบับของ Chromoly เอง และอาการไหลที่ต้องมาสัมผัสเองกับคำว่า "ไหลปลาย" มันเป็นอย่างไรครับ

ปล. ทั้งหมดที่ผมได้พิมพ์มานี้ เป็นความรู้สึกที่ได้รับมาจากประสบการณ์ส่วนตัวที่ผมได้สัมผัสกับเจ้ารถ Chromoly มาร่วม 20 ปี และช่วงนี้ก็เป็นช่วงที่กระแสรถ Chromoly กำลังกลับเข้ามาสู่ตลาดจักรยานอีกครั้ง ผมจึงอยากจะแบ่งปันความรู้สึก ความประทับใจและเนื้อหาสาระที่จะเป็นประโยชน์กับเพื่อนนักปั่นทั้งมือเก่าและมือใหม่เพื่อใช้เป็นข้อมูลในการตัดสินใจเลือกจักรยาน Chromoly ของท่านครับ

ไหนๆก็ว่ากันด้วยเรื่องโลหะแล้ว ผมก็เลยไปหาข้อมูลมาให้ได้อ่านกันอีกครับ วันนี้ก็มาดูกันต่อถึงคุณสมบัติต่างๆทางธาตุโลหะที่เมื่อผสมลงไปในเหล็กแล้วจะช่วยในเรื่องใดและเจ้าธาตุตัวนั้นมีคุณสมบัติเช่นไรครับ

คาร์บอน (Carbon) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ C

เป็นธาตุที่สำคัญที่สุด จะต้องมีผสมอยู่ในเนื้อเหล็ก มีคุณสมบัติทำให้เหล็กแข็งเพิ่มขึ้น หลังจากนำไปอบชุบ (Heat Treatment) โดยรวมตัวกับเนื้อเหล็ก เป็นสารที่เรียกว่า มาร์เทนไซต์ (Martensite) และซีเมนไตด์ (Cementite) นอกจากนั้น คาร์บอนยังสามารถรวมตัวกับเหล็ก และธาตุอื่น ๆ กลายเป็นคาร์ไบด์ (Carbide) ซึ่งจะช่วยเพิ่มความต้านทานต่อการสึกหรอของเหล็ก อย่างไรก็ตาม คาร์บอนจะลดความยืดหยุ่น (Elasticity) ความสามารถในการตีขึ้นรูป (Forging) และความสามารถในการเชื่อม (Welding) และไม่มีผลต่อความต้านทานการกัดกร่อน

อลูมินั่ม (Aluminum) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Al

เป็นธาตุที่นิยมใช้เป็นตัวไล่แก็สออกซิเจน และไนโตรเจน (Deoxidizer และ Denitrizer) มากที่สุด ซึ่งผสมอยู่เล็กน้อยในเหล็ก จะมีผลทำให้เนื้อละเอียดขึ้น เมื่อใช้ผสมลงในเหล็กที่จะนำไปผ่านกระบวนการอบชุบแข็ง โดยวิธีไนไตรดิ้ง (Nitriding) ทั้งนี้เนื่องจากอลูมิเนียมสามารถรวมตัวกับไนโตรเจน เป็นสารที่แข็งมาก ใช้ผสมลงในเหล็กทนความร้อนบางชนิด เพื่อให้ต้านทานต่อการตกสะเก็ด (Scale) ได้ดีขึ้น

โบรอน (Boron) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ B

ช่วยเพิ่มความสามารถชุบแข็งแก่เหล็ก ที่ใช้ทำชิ้นส่วนเครื่องจักรทั่วไป จึงทำให้ใจกลางของงานที่ทำด้วยเหล็กชุบผิวแข็ง มีความแข็งสูงขึ้น โบรอนสามารถดูดกลืนนิวตรอนได้สูง จึงนิยมเติมในเหล็กที่ใช้ทำฉากกั้นอุปกรณ์นิวเคลียร์

เบริลเลียม (Beryllium) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Be

สปริงนาฬิกาซึ่งต้องต่อต้านอำนาจแม่เหล็ก และรับแรงแปรอยู่ตลอดเวลานั้น ทำจากทองแดงผสมเบริลเลียม (Beryllium-Coppers Alloys) โลหะผสมนิกเกิล-เบริลเลียม (Ni-Be Alloys) แข็งมาก ทนการกัดกร่อนได้ดี ใช้ทำเครื่องมือผ่าตัด

แคลเซียม (Calcium) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Ca

แคลเซียมจะใช้ในลักษณะแคลเซียมซิลิไซด์ (CaSi) เพื่อลดออกซิเดชั่น (Deoxidation) นอกจากนั้น แคลเซียม ยังช่วยเพิ่มความต้านทานการเกิดสเกลของวัสดุที่ใช้เป็นตัวนำความร้อน

ซีเรียม (Cerium) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Ce

เป็นตัวลดออกซิเจนและกำมะถันได้ดี ช่วยปรับปรุงคุณสมบัติด้าน Hot Working ของเหล็กกล้า และปรับปรุงความต้านทานการเกิดสเกลของเหล็กทนความร้อน

โคบอลต์ (Cobalt) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Co

ไม่ทำให้เกิดคาร์ไบด์ แต่สามารถป้องกันไม่ไห้เหล็กเกิดเนื้อหยาบที่อุณหภูมิสูง ดังนั้น จึงช่วยปรับปรุงให้เหล็กมีความแข็งแรงที่อุณหภูมิสูง ด้วยเหตุนี้ จึงใช้ผสมในเหล็กขึ้นรูปงานร้อน เหล็กทนความร้อน และเหล็กไฮสปีด ธาตุโคบอลต์เมื่อได้รับรังสีนิวตรอนจะเกิดเป็น โคบอลต์ 60 ซึ่งเป็นสารกัมมันตภาพรังสีอย่างรุนแรง ดังนั้น จึงไม่ควรเติมโคบอลต์ลงในเหล็กที่ใช้ทำเครื่องปฏิกรณ์ปรมาณู

โครเมียม (Chromium) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Cr

ทำให้เหล็กอบชุบได้ง่ายขึ้น เพราะลดอัตราการเย็นตัววิกฤตลงอย่างมาก สามารถชุบในน้ำมันหรืออากาศได้ (Oil or Air Quenching) เพิ่มความแข็งให้เหล็ก แต่ลดความทนทานต่อแรงกระแทก (Impact) ลง โครเมียมที่ผสมในเหล็กจะรวมตัวกับคาร์บอน เป็นสารประกอบพวกคาร์ไบด์ ซึ่งแข็งมาก ดังนั้น จึงทำให้เหล็กทนทานต่อแรงเสียดสี และบริเวณที่เป็นรอยคมหรือความคมไม่ลบง่าย ทำให้เหล็กเป็นสนิมได้ยาก เพิ่มความแข็งแรงของเหล็กที่ใช้งานที่อุณหภูมิสูง เพิ่มความทนทานต่อการกัดกร่อนของสารต่าง ๆ ได้ดีขึ้น

ทองแดง (Copper) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Cu

เพิ่มความแข็งแรง ถ้ามีทองแดงผสมอยู่ในเหล็กแม้เพียงเล็กน้อย เหล็กจะไม่เกิดสนิมเมื่อใช้งานในบรรยากาศ ทองแดงจะไม่มีผลเสียต่อความสามารถในการเชื่อมของเหล็กแต่อย่างไร

แมงกานีส (Manganese) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Mn

ใช้เป็นตัวไล่กำมะถัน (S) ซึ่งเป็นตัวที่ไม่ต้องการในเนื้อเหล็ก จะถูกกำจัดออกในขณะหลอม ทำให้เหล็กอบชุบแข็งง่ายขึ้น เนื่องจากเป็นตัวลดอัตราการเย็นตัววิกฤต (Critical Cooling Rate) ทำให้เหล็กทนทานต่อแรงดึงได้มากขึ้น เพิ่มสัมประสิทธิ์การขยายตัวของเหล็กเมื่อถูกความร้อน แต่จะลดคุณสมบัติในการเป็นตัวนำไฟฟ้า และความร้อน นอกจากนั้น แมงกานีสยังมีอิทธิพลต่อการขึ้นรูปหรือเชื่อม เหล็กกล้าคาร์บอนที่มีปริมาณแมงกานีสเพิ่มขึ้น จะทนต่อการเสียดสีได้ดีขึ้นมาก

โมลิบดีนัม (Molybdenum) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Mo

ปกติจะใช้ผสมรวมกับธาตุอื่น ๆ เป็นตัวลดอัตราการเย็นตัววิกฤต ทำให้อบชุบง่ายขึ้น ป้องกันการเปราะขณะอบคืนตัว (Temper Brittleness) ทำให้เหล็กมีเนื้อละเอียด เพิ่มความทนทานต่อแรงดึงแก่เหล็กมากขึ้น สามารถรวมตัวกับคาร์บอนเป็นคาร์ไบด์ได้ง่ายมาก ดังนั้น จึงปรับปรุงคุณสมบัติในการตัดโลหะ (Cutting) ของเหล็กไฮสปีดได้ดีขึ้น เพิ่มความต้านทานต่อการกัดกร่อน (Corrosion Resistance) แก่เหล็ก อย่างไรก็ตาม เหล็กที่มีโมลิบดินั่มสูงจะตีขึ้นรูปยาก

ไนโตรเจน (Nitrogen) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ N

ขณะทำไนไตรดิ้ง (Nitriding) ไนโตรเจนจะรวมตัวกับธาตุบางชนิดในเหล็ก เกิดเป็นสารประกอบไนไตรด์ ซึ่งทำให้ผิวงานมีความแข็งสูงมาก ต้านทานการสึกหรอได้ดีเยี่ยม

นิกเกิล (Nickel) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Ni

เป็นตัวที่เพิ่มความทนทานต่อแรงกระแทกของเหล็ก ดังนั้น จึงใช้ผสมในเหล็กที่จะนำไปชุบแข็งที่ผิว ใช้ผสมกับโครเมียม ทำให้เหล็กทนทานต่อการกัดกร่อนได้ดี ไม่เป็นสนิมง่าย ทนความร้อน

ออกซิเจน (Oxigen) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ O

ออกซิเจนเป็นอันตรายต่อเหล็ก ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับ ชนิด ส่วนผสม รูปร่าง และการกระจายตัวของสารประกอบที่เกิดจากออกซิเจนนั้น ออกซิเจนทำให้คุณสมบัติเชิงกล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความต้านทานแรงกระแทกลดลง (ตามแนวขวาง) และเปราะยิ่งขึ้น

ตะกั่ว (Lead) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Pb

เหล็กฟรีแมชชีนนิ่ง (Free-Machining Steel) มีตะกั่วผสมอยู่ประมาณ 0.20 - 0.50 % โดยตะกั่วจะเป็นอนุภาคละเอียด กระจายตัวอย่างสม่ำเสมอภายในเนื้อเหล็ก เมื่อนำไปกลึง หรือตัดแต่งด้วยเครื่องมือกลทำให้ขี้กลึงขาดง่าย จึงทำให้ตัดแต่งได้ง่าย ตะกั่วไม่มีผลกระทบต่อคุณสมบัติเชิงกลของเหล็ก

ฟอสฟอรัส (Phosphorus) และกำมะถัน (Sulphur) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ P และ S ตามลำดับ

เป็นตัวทำลายคุณสมบัติของเหล็ก แต่มักผสมอยู่ในเนื้อเหล็กโดยไม่ได้ตั้งใจ ต้องพยายามให้มีน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ มักจะเรียกสารเหล่านี้ว่า สารมลทิน (Impurities) เหล็กเกรดสูงจะต้องมีฟอสฟอรัสไม่เกิน 0.03 - 0.05 % ส่วนกำมะถันจะทำให้เหล็กเกิด Red Shortness จึงแตกเปราะง่าย โดยทั่วไปจึงจำกัดปริมาณกำมะถันในเหล็กไม่เกิน 0.025 หรือ 0.03 % ยกเว้น เหล็กฟรีแมชชีนนิ่ง (Free Machining) ที่เติมกำมะถันถึง 0.30 % เพื่อให้เกิดซัลไฟด์ขนาดเล็กกระจายทั่วเนื้อเหล็ก ทำให้ขี้กลึงขาดง่าย จึงตัดแต่งด้วยเครื่องมือกลได้ง่าย

ซิลิคอน (Silicon) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Si

ซิลคอนจะปรากฏในเหล็กทุกชนิด เนื่องจากสินแร่เหล็กมักมีซิลิคอนผสมอยู่ด้วยเสมอ ซิลิคอนไม่ใช่โลหะ แต่มีสภาพเหมือนโลหะ ใช้เป็นตัวทำให้เกิดปฏิกิริยาออกซิไดซิ่ง (Oxidizing) ทำให้เหล็กแข็งแรงและทนทานต่อการเสียดสีได้ดีขึ้น เพิ่มค่าแรงดึงที่จุดคราก (Yield Point) ของเหล็กให้สูงขึ้นมาก ดังนั้น จึงใช้ผสมในการทำเหล็กสปริง (Spring Steels) ช่วยทำให้เหล็กทนทานต่อการตกสะเก็ด (Scale) ที่อุณหภูมิสูงได้ดี จึงใช้ผสมในเหล็กทนความร้อน เหล็กกล้าที่มีซิลิคอนสูงจะมีเกรนหยาบ

ไทเทเนียม (Titanium) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ Ti

ไทเทเนียมเป็นโลหะที่แข็งมาก ทำให้เกิดคาร์ไบด์ได้ดี เป็นธาตุผสมที่สำคัญในเหล็กสเตนเลส เพื่อป้องกันการผุกร่อนตามขอบเกรน นอกจากนั้น ไทเทเนียมยังช่วยทำให้เหล็กมีเกรนละเอียด

วาเนเดียม (Vanadium) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ V

ทำให้เหล็กทนต่อความร้อนได้ดี เพิ่มความแข็งแรงให้กับเหล็ก โดยไม่ทำให้คุณสมบัติในการเชื่อม และการดึงเสียไป ทำให้เหล็กมีเนื้อละเอียด รวมตัวกับคาร์บอนที่เป็นคาร์ไบด์ได้ง่าย จึงทำให้ทนทานต่อการสึกกร่อน มักจะผสมในเหล็กขึ้นรูปร้อน (Hot Working Steels) และเหล็กไฮสปีด

ทังสเตน (Tungsten) สัญลักษณ์ทางเคมี คือ W

สามารถรวมตัวกับคาร์บอนเป็น คาร์ไบด์ ที่แข็งมาก จึงทำให้เหล็กที่ผสมทังสเตนมีความแข็งมาก หลังจากผ่านการอบชุบ จึงใช้ทำพวกเครื่องมือคม (Cutting Tools) ต่าง ๆ ทำให้เหล็กเหนียวขึ้น และป้องกันไม่ไห้เหล็กเกิดเนื้อหยาบ เนื่องจากการที่เกรนขยายตัว เพิ่มความทนทานต่อการเสียดสีของเหล็ก ดังนั้น จึงนิยมเติมทังสเตนในเหล็กไฮสปีด (Hi-Speed) และเหล็กที่ต้องอบชุบแข็งโดยทั่วไป

คำศัพท์เกี่ยวกับเหล็ก Alloy Steel ที่น่ารู้

Annealing การอบเหล็กให้อ่อน เพื่อลดความแข็งและความเปราะลง ง่ายต่อการกลึง

Carburizing การชุบผิวแข็งโดยการเติมคาร์บอนลงไปที่ผิวเหล็ก ทำให้เหล็กมีความแข็งเพิ่มขึ้นเฉพาะส่วนผิวเท่านั้น ส่วนความแข็งของเนื้อเหล็กภายในยังเหมือนเดิม

Cold Drawn Steel เหล็กที่ได้จากการรีดเย็น ทำให้ผิวของเหล็กมีสีขาว (เช่น เหล็ก S50C ผิวขาว)

Elongation การใช้แรงดึงโลหะให้ยืดตัว

Flame-hardening Steel เหล็กที่ชุบแข็งโดยเปลวไฟ

Hardness ความแข็ง

Heat Treatment การอบชุบ (เป็นความหมายรวมถึง การชุบแข็ง การอบอ่อน หรือกระบวนการอื่น ๆ ที่มีการให้ความร้อนกับเหล็ก)

Hot Rolled Steel เหล็กที่ได้จากการรีดร้อนโดยตรง ดังนั้นในการการกลึงจะแข็งกว่าเหล็กที่ผ่านการ Normalizing หรือเหล็กที่ผ่านการ Annealing

Induction การชุบแข็งโดยใช้คลื่นความถี่สูงผ่านขดลวดที่อุณหภูมิ 900 องศาเซลเซียส เพื่อชุบแข็งที่ผิว โดยความลึกจะขึ้นอยู่กับความร้อนที่ผ่านขดลวด

Nitriding การชุบผิวแข็งโดยการเติมไนโตรเจนลงไปที่ผิวเหล็ก ทำให้เหล็กมีความแข็งเพิ่มขึ้นเฉพาะส่วนผิวเท่านั้น ส่วนความแข็งของเนื้อเหล็กภายในยังเหมือนเดิม

Normalizing การอบให้เหล็กมีเนื้อเหล็ก (grain) และความแข็งสม่ำเสมอทั่วทั้งเส้น ง่ายต่อการกลึง

Pre-hardened Steel เหล็กที่ชุบแข็งเรียบร้อยแล้วจากโรงงานที่ผลิต

Press Die แม่พิมพ์อัด

Punching Die แม่พิมพ์ตัดกระแทก

Rough Turned Steel เหล็กที่มีการกลึงผิวแล้ว

Strength ความแข็งแรง

Stress Relieve การอบให้คลายความเค้น

Toughness ความเหนียว

Vacuum Heat Treatment การชุบโดยใช้เตาสูญญากาศ แบ่งเป็น การชุบน้ำมัน (Oil quenching) และการชุบแก็ส (Gas quenching)

Wear Resistance ความทนต่อการสึกหรอ

ไม่ได้เข้ามาที่กระทู้นี้ซะนานเลยครับ วันนี้ก็เลยเข้ามาเกริ่น ๆ ถึงยี่ห้อของท่อ Cr-Mo จาก Reynolds กันครับว่ามี Series ไหนบ้างครับ

โดยที่จะแบ่งเป็น Series ต่าง ๆ ดังนี้


953 Stainless Steel Alloy
UTS: 1750-2050 MPa, density 7.8 gm/cc


931 Hardening Stainless Steel Alloy (Cr-Ni-Cu)
UTS: 1200-1350 MPa, density 7.8 gm/cc


853 Air Hardening Heat-Treated Steel
UTS: 1250-1400 MPa, density 7.78 gm/cc


631 Air Hardening Heat-Treated Steel
UTS: 800-900 MPa, density 7.78 gm/cc.


725 Heat Treated Chrome-Moly Steel
UTS: 1080-1280 MPa, density 7.78gm/cc


525 Coldworked Chrome-Moly Steel
UTS: 700-900 MPa, density 7.78gm/cc


520 Coldworked Chrome-Moly Steel
UTS: 700-900 MPa, density 7.78gm/cc

ผมขออนุญาตนำเสนอข้อมูลจากทางฝั่งอังกฤษก่อนนะครับ เพราะว่าเวลาไม่เอื้ออำนวยให้พิมพ์เท่าไหร่ครับ เนื่องจากลูกยังเล็กและกำลังซนครับ ต้องค่อย ๆ แบ่งเวลาค้นหาข้อมูลกันไปครับผม

ท่อ Cr-Mo ที่เป็นที่นิยมสำหรับรถ Cr-Mo ก็จะมีอยู่หลายยี่ห้อ ทั้งของ Japan, Italy, Englang, USA. ซึ่งท่อของแต่ละประเทศก็จะมีความนิยมตามประเทศหรือ Zone ที่ผลิตจักรยาน อย่างเช่นในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเป็นประเทศที่ชาตินิยมมาก ๆ เค้าก็จะใช้ท่อที่ผลิตในประเทศเค้าเป็นหลัก อาจจะมียี่ห้อหรือไม่มีก็ได้แต่ขอเป็นท่อในประเทศเค้าไว้ก่อน

มาทางฝั่ง Italy ก็เป็นที่นิยมในกลุ่มของจักรยานถนนที่ผลิตจากฝั่ง Europe เป็นหลัก แต่ท่อของ Italy จะค่อนข้างมีชื่อเสียงในทางรถถนนมากกว่า จึงทำให้รถถนนส่วนใหญ่จะใช้ท่อจาก Italy เป็นส่วนมาก

ท่อจากอังกฤษซึ่งเดิมสมัยที่ผมเริ่มขี่จักรยานใหม่ ๆ ผมต้องยอมรับเลยว่าผมไม่รู้จักเลย เพราะในสมัยนั้น ท่อของ Japan ได้รับความนิยมสูงมากในกลุ่มรถเสือภูเขา Cr-Mo ไม่ว่าจะรถจักรยานยี่ห้อไหนที่ผมได้เห็นมา ถ้าเป็น Cr-Mo แล้วจะต้องเป็นท่อของญี่ปุ่นแทบจะทั้งนั้น จะเกรดสูง กลาง ล่าง ท่อของ Japan จะต้องมาก่อน แต่ในปัจจุบันท่อจากอังกฤษได้รับความนิยมมากเนื่องจากเทคโนโลยีในปัจจุบันและการคิดค้นท่อกลุ่ม Air Hard และ Stainless Steel ขึ้นมาสำหรับจักรยานนั่นเอง

ท่อของ USA จะมามีความนิยมมากในช่วงยุคปี 1990 จนมาถึงช่วงประมาณปี 2000 เพราะด้วยการทำน้ำหนักของท่อที่ดีมากในขณะนั้น ทำให้รถจักรยาน Cr-Mo มีน้ำหนักเบามากกว่าเดิม เพียงแต่ท่อจาก USA นี่เน้นการทำน้ำหนักมากเกินไปในช่วงนึง จึงทำให้ความนิยมลดลง กอปรกับในช่วงนั้นท่อจากฝั่ง USA มีราคาสูงขึ้น ผู้ผลิตจักรยานจึงเปลี่ยนแนวหันมาหาท่อจากทางฝั่งอังกฤษมากขึ้น จนเมื่อมาถึงยุคที่ท่อกลุ่ม Air Hard ออกมาทำตลาด จึงเป็นการแข่งขันขันของท่อจากฝั่ง USA และ England ในชื่อรุ่น OX Platinum และ 853

ก่อนอื่นคงจะต้องกล่าวตรงนี้ก่อนว่าผมเองเป็นนักปั่นสายเสือภูเขามาตั้งแต่ต้น เพราะฉะนั้น ข้อมูลของท่อที่นำเสนอนี้จึงเป็นท่อในกลุ่มเสือภูเขาครับ

ท่อที่นิยมใช้ทำจักรยานเสือภูเขาและสามารถเห็นได้ทั่วไปก็จะมียี่ห้อดังนี้

1. Tange
1.1 Ritchey Logic Prestige Super Tubing

2. True Temper
3. Reynold
4. Columbus (ส่วนใหญ่จะเจอกับ Road Bike)
5. Dedacciai (ส่วนใหญ่จะเจอกับ Rode Bike)

แต่ที่พบได้ทั่วไปและมากที่สุดก็จะเป็น Tange ซึ่งก็จะมีรุ่น 4130, Tange MTB, Tange Prestige, Tange Ultimate โดยที่ Tange Prestige, Ultimate และ Ritchey Logic Prestige Super Tubing จะพบได้ในรถรุ่น Top หรือรอง Top ส่วน Tange MTB จะพบได้ในรถรุ่นกลาง ๆ และ 4130 ก็จะเป็นรุ่นล่าง

ในสมัยก่อน การแบ่งรุ่นรถส่วนใหญ่แล้วตัว Top จะใช้ชื่อรุ่นว่า Team เป็นส่วนมาก รองลงมาก็จะเป็น Pro และก็ไป Comp ซึ่งตัว Team และ Pro มักจะใช้ท่อรุ่นเดียวกัน จะต่างกันที่อะไหล่ที่ติดตั้งมาหรือไม่ก็อาจจะมีหูยึด Rack ท้ายกับไม่มี แต่ก็มีหลายยี่ห้อที่ไม่ได้ใช้คำว่า "Team" เป็นชื่อรุ่นของตัว Top

รองลงมาก็จะเป็นท่อของ True Temper แต่ท่อของ True Temper จะพบเจอได้ในรถของ Trek เป็นส่วนใหญ่ และก็เป็นรถ KHS ในยุคปี 90 จนถึงปลายปี 90 โดยที่รุ่นที่สร้างชื่อให้กับ True Temper ในขณะนั้นก็คือ True Temper OX และ AVR เพราะถือว่าเป็นท่อที่ทำน้ำหนักได้ดีที่สุดเมื่อเทียบต่อความหยุ่นตัว ในที่นี้ผมยังไม่รวมท่อ OX Platinum นะครับ เพราะว่าเจ้าตัวนี้จะมายุคปลาย ๆ ปี 90 แล้วซึ่งหลาย ๆ ท่านก็น่าจะได้ทันเห็นหรือได้สัมผัสกันแล้ว

สำหรับท่อในกลุ่มของ Reynold นั้นมามีบทบาทเด่นชัดมากในยุคที่ตลาด Cr-Mo เริ่มเข้าสู่ภาวะอิ่มตัว เพราะว่า Aluminum (เจ้าตลาดเดิม) และ Carbon เข้ามามีบทบาทมากขึ้น แต่ Reynold ก็สวนกระแสโดยทำท่อ Air Hard ออกมาในช่วงต้นยุค 2000 ทำให้กระแสรถ Cr-Mo ยังไม่หายไป และยังทำให้ตลาด Cr-Mo ในประเทศไทยกลับมาคึกคักอีกด้วยจากการเปิดตัวของ Jamis Dragon ซึ่งเป็นรถ Cr-Mo ที่มีตัวแทนจำหน่ายในประเทศไทยนั่นเอง

แต่ในยุคนี้ Cr-Mo เริ่มกลับมาสู่ขาลงอีกครั้ง เพราะการมาแทนที่ของ Carbon และ Aluminum (ที่ยังคงครองส่วนแบ่งตลาดมากที่สุดมาตั้งแต่ต้น) จึงทำให้ผู้ผลิตจักรยานก็เริ่มลด ละ เลิกผลิตจักรยาน Cr-Mo กัน และอีกปัจจัยหนึ่งก็คือราคาท่อ Cr-Mo ที่ปรับราคาสูงขึ้นจึงทำให้ผู้ผลิตบางรายลดเกรดโลหะลงเพื่อให้ต้นทุนไม่เปลี่ยนแปลง

อย่างไรก็ดีครับ เสือภูเขาล้อ 26 กำลังถูกล้อ 29 เข้ามาแทนที่ ก็ต้องดูกันต่อไปว่าเสือภูเขา 29 นั้นจะมีรถที่ใช้ท่อ Cr-Mo ออกมากี่ยี่ห้อ แต่ที่แน่ ๆ เจ้าพ่อเสือภูเขาอย่าง Ritchey Logic ก็ได้ทำรถเสือภูเขา 29 นิ้วที่ใช้ตัวถัง Cr-Mo ออกมาแล้ว ก็ดูกันต่อไปว่าจะมีใครตามออกมาบ้างครับผม

[naigod]

มีเพื่อน ๆ พี่ ๆ น้อง ๆ หลายท่านเคยได้สอบถามกันมาว่า "เราจะรู้ได้อย่างไรว่ามันเป็น Cr-Mo หรือเป็น Hi-Tensile"

ข้อแตกต่างอันแรกที่ผมเคยเห็นมาเลยก็คือ "รอยเชื่อมท่อ" รถที่เป็นเหล็ก Hi-Tensile ส่วนใหญ่นั้นจะเป็นรถที่เป็นรุ่นล่าง ๆ เน้นประโยชน์เพื่อการใช้งานทั่วไปมากกว่าการแข่งขัน เพราะฉะนั้น ต้นทุนในการผลิตรถรุ่นล่าง ๆ นี่จึงไม่เน้นต้นทุนที่สูงมาก ความละเอียดของเนื้องานและรอยเชื่อมจึงไม่ค่อยพิถีพิถันเท่าไหร่ กอรปกับตัวเหล็กเองก็ไม่ต้องการการเชื่อมที่มีเทคนิคสูง รอยเชื่อมจึงไม่จำเป็นต้องออกมาเป็นแนวเกร็ดปลาหรือเรียบ ๆ เหมือนกับรถที่ใช้ท่อ Cr-Mo แท้ ๆ เนื่องจากการใช้ความร้อนในการเชื่อมที่ต่างกัน ครั้นจะใช้การสวม Lug ก็ไม่น่าจะคุ้มต้นทุน ยกเว้นรถที่วัดตัวตัดในสมัยแรก ๆ หรือรถที่เป็นกลุ่ม Ultralight Hi-Tensile ที่อาจจะเชื่อมด้วยรอยเชื่อมที่สวยงามได้

การเชื่อมเข้าท่อของจักรยาน Cr-Mo ที่นิยมใช้กันจะมีอยู่ 3 ชนิด

1. การเข้าท่อแบบ Lug การเข้าท่อแบบนี้เป็นการเข้าท่อแบบดั้งเดิม จะพบได้ในกลุ่มรถ Custom Made หรือกลุ่ม Hand Made หรือยี่ห้อที่มีชื่อเสียงมาอย่างยาวนาน




2. การเข้าท่อแบบ Fillet Brazed การเข้าท่อแบบนี้ส่วนใหญ่จะพบได้ในรถจักรยานที่เป็น Custom Made หรือพวก Made by Order จากผู้รับจ้างผลิตจักรยานรายย่อยหรือพวก Home Made Bicycle Business



3. การเข้าท่อแบบ TIG การเข้าท่อแบบนี้จะเป็นที่นิยมสำหรับรถในกลุ่ม Mass Product เป็นส่วนมาก





อันที่สองคือ "น้ำหนักรถหรือตัวถัง" โดยทั่วไปแล้วน้ำหนักของเหล็ก Hi-Tensile จะมีน้ำหนักมากกว่ารถที่เป็น Cr-Mo เพราะว่าความหนาของท่อ Hi-Tensile ที่หนากว่า Cr-Mo ซึ่งโดยทั่วไป รถ Hi-Tensile จะมีน้ำหนักรถทั้งคันอยู่ที่ประมาณ 18-14 กก. อยู่ที่ว่าจะลงอะไหล่แบบไหน อย่างไร ผมเคยมีรถ Hi-Tensile มาก่อน ทำน้ำหนักได้ต่ำสุดที่ 13 กก. ปลาย ๆ ลงอะไหล่ Shimano Deore XT รุ่น 7 Speed จากเดิม 18 กก. แต่พอมาได้ KHS Team มาแล้ว น้ำหนักรถเดิม ๆ อะไหล่รุ่นเดียวกัน KHS Team มีน้ำหนักเริ่มต้นที่ 11 กก. ปลาย ๆ และปัจจุบันก็ทำน้ำหนักลงมาเหลือ 10 กก. ปลาย ๆ (น้ำหนักรถรวมตะเกียบ) แต่สำหรับ Cr-Mo รุ่นใหม่ ๆ หรือกลุ่ม Air Hard Steel ก็จะสามารถทำน้ำหนักได้เบากว่า 10 กก. หรือ 10 กก. นิด ๆ ได้ถ้าใส่ตะเกียบ Cr-Mo หรือ Carbon ดี ๆ และลงอะไหล่รุ่นสูง ๆ

อันสุดท้ายนี้คงต้องบอกเลยว่าต้องใช้ความรู้สึกพอสมควรถึงจะรู้ว่าอันไหนเป็นเหล็ก Hi-Tensile อันไหนเป็น Cr-Mo หรืออันไหนเป็น Air Hard Steel เพราะว่าความหยุ่นตัวของโลหะทั้ง 3 ตัวนี้จะแตกต่างกัน Hi-Tensile จะออกแนวนิ่มยวบเมื่อออกแรงกดลูกบันได Cr-Mo จะออกแนวนิ่มนุ่มและเหมือนกับมี Spring อยู่นิด ๆ ส่วน Air Hard จะออกแนวแน่น ๆ คล้าย ๆ กับว่าจะกระด้างหน่อย ๆ แต่ไม่กระด้างโดด ๆ เหมือนกับ Aluminum

รถที่เป็น Cr-Mo แท้ ๆ ทั้งคันส่วนใหญ่มักจะเป็นรุ่น Top และนับลงมาอีกประมาณ 3-4 รุ่น หลังจากนั้นก็เริ่มจะเป็น Cr-Mo ผสมกับ Hi-Tensile โดยที่ท่อหน้าจะเป็น Cr-Mo หางหลังจะเป็น Hi-Tensile และก็เป็น Hi-Tensile กันเลยซึ่งก็มักจะเป็นรุ่นสุดท้ายหรือรองสุดท้ายในกลุ่มรถที่เป็นเหล็กครับ

อย่างไรก็ดีครับ ทั้ง Hi-Tensile, Cr-Mo และ Air Hard แม่เหล็กดูดติดนะครับ เพราะฉะนั้น ใช้แม่เหล็กตรวจสอบไม่ได้ครับ

...เข้ามาที่นี่ที่เดียว ได้อะไรออกมาเยอะแยะเลย...ขอบคุณครับ
ปล. ผมใช้ตัว บริสโตน Neo-Cot อยู่...ท่านใดพอจะทราบข้อมูลมั้ยครับว่าเป็น Cro-mo แบบไหน

Neo COT เป็นกระบวนการขึ้นรูปท่อของบริษัท Bridgestone (ถ้าเป็นที่ญี่ปุ่นเขาใช้ชื่อยี่ห้อว่า Anchor ในปัจจุบัน) ความหมายของคำก็คือ Neo-Contour Optimization Theory เป็นท่อที่ถูกออกแบบตามทฤษฎีที่ว่าทำให้รูปร่างท่อเหมาะสมในแต่ละส่วนของจักรยานทั้งภายในและภายนอกในส่วนที่จำเป็น กล่าวคือ โป่งในส่วนของการเข้าข้อต่อ (lug) และบางหรือเรียวลงในส่วนกลางท่อ ส่วนที่รับน้ำหนักหรือแรงที่กระทำสูง (ปลายท่อ) ก็จะหนากว่าส่วนกลางท่อ ซึ่งทำหน้าที่ส่งผ่านแรงหรือพยุงโครงร่างมากว่ารับแรง การผลิตท่อใช้กรรมวิธีหลายขั้นตอน เช่น การใช้เลเซอร์ หรือการขัด ไส ส่วนที่ไม่ต้องการรับน้ำหนักออก (รีดท่อ) โค้งมนตามต้องการเพื่อให้ลู่ลม หรือความนุ่มนวลที่ผู้ขี่จะได้รับ หน้าตัดของท่อในส่วนต่างๆมีความหลากหลายของรูปร่างตั้งแต่รูปหยดน้ำ รี หรือกลม (ซึ่งปัจจุบันนี้จะพบในเฟรมวัสดุอะลูมีเนียมเกือบทั้งหมด-Hydro formimg แต่ไม่พบในเฟรมเหล็กเลย ยกเว้นเฟรมเหล็กของ Bridgestone/Anchor) โดยทุกขั้นตอนผลิตในประเทศญี่ปุ่นทั้งหมด

ผลจากกระบวนการดังกล่าวทำให้ได้เฟรมที่มีขนาดท่อนั่ง C-T 420 ม.ม. มีน้ำหนักเฟรมเปล่า claim ไว้ที่ 1770 กรัม ครับ

http://www.anchor-bikes.com/bikes/xnc7el.html

ซึ่งจัดว่าเบากว่ายี่ห้อดังๆของทางฝรั่งเกือบทั้งหมดที่ป้วนเปี้ยนแถว 1900-2000 กรัม ในมิติใกล้เคียงกัน (เฟรมมีทั้งหลักวีและหูดิสค์ในตัวเดียวกันครับ)

และกรรมวิธีนี้ใช้ในวัสดุทั้งคาร์บอนและเหล็กโครโมลีครับ

แต่เกรดของเหล็กที่ใช้ ยังหาข้อมูลไม่ได้ครับ... ทราบเพียงแต่ว่าเป็น custom ของทาง BS เอง ไม่เหมือนกับตัวอื่นๆในรายละเอียด ส่วนการรีดท่อใช้ระบบ spinning butted รีดท่อภายใน ให้เรียบ และมีความหนาบางไม่เท่ากัน โดยหมุนท่อผ่านตัวรีดท่อลูกหมุน เพื่อให้ผนังท่อหนาบางตามต้องการ ในเว็บของ BS ใช้ศัพท์สับสน เขาเขียนว่า "spinning bated" ซึ่งไม่พบในสาระบบของพจนานุกรม หรือกระบวนการนี้ ผมเลยตีความเองว่าน่าจะเป็น "spinning butted' ครับ ผิดพลาดอย่างไรขออภัยด้วยครับ

http://www.thaimtb.com/forum/viewtopic. ... 5&start=60

[naigod]

รถเก่าญี่ปุ่น ถ้าจะหาเฉพาะเฟรมก็หาได้ครับ แต่ว่าคนที่เค้าเอามาขายเค้าจะแยกเฉพาะเฟรมขายหรือไม่เท่านั้นนะครับ ส่วนรหัสของโลหะ Cr-Mo ก็ต้องเป็น 4130 ครับ ส่วนว่าจะเป็นการ Butted กี่ชั้นก็ว่ากันไปครับ ไล่ตั้งแต่ Butted, Dubble Butted, Tripple Butted และท้ายสุดก็ Quard Butted แต่ Qurad Butted มักจะไม่ใช่ Quard Butted ทั้งคัน จะทำการ Butted เฉพาะบางส่วนเท่านั้น เพราะว่าถ้าทำทั้งคัน รถจะนิ่มมากเกินไปอีก

ยี่ห้อของผู้ผลิตท่อ Cr-Mo ที่แนะนำและมีชื่อเสียงก็ Ritchey Logic, Tange Prestige, Tange Ultimate, Tange MTB, Raynold, Columbus, Dedacciai แต่ส่วนใหญ่รถเก่าๆ สมัยก่อนจะใช้ท่อ Ritchey Logic หรือไม่ก็ Tange Prestige, Ultimate, MTB ครับ

อะไหล่สมัยก่อน ถ้ามีขนาดเท่ากับรถในปัจจุบันก็ใช้ได้ครับ แต่ถ้าจะติด Disc Brake ถ้าหางหลังไม่มี Tab ก็ติดไม่ได้ครับ จะหา Adapter มาใส่ก็ไม่น่าจะดีเท่าไหร่ครับ แต่เบรคหน้าพอไหวครับ ถ้าใช้ Shox ที่มีขนาดถ้วยคอมาตรฐานนะครับ แต่ถ้าเป็นขนาดคอนิ้วก็ไม่สามารถอีกเช่นกันครับ

เฟรม Cr-Mo ขนาดังกล่าวควรจะมีน้ำหนักอยู่ที่ประมาณ 1.8-2.2 kg ครับ ทั้งนี้ทั้งนั้นขึ้นอยู่กับเฟรมนั้นๆ ด้วยว่าเป็นตัวแข่งขันหรือเป็นตัวรุ่นทั่วไปครับ เพราะว่าถ้าเป็นรุ่นแข่งขันน้ำหนักจะเบากว่ารุ่นทั่วไปครับ

สวัสดีครับ
ผมรบกวนสอบถามข้อมูลความเห็นเกี่ยวกับโครโมของเรโนลเกรด 520 ไม่ทราบว่าตัวนี้เป็นโครโมเกรดระดับไหนครับเป็น bouble butted
ขอบพระคุณครับ

Reynold 520 ก็คือท่อ Cr-Mo 4130 นี่ล่ะครับมีค่า UTS: 700-900 MPa, density 7.78gm/cc ไม่ผ่านการอบ (Heat Treated)

Reynold เค้าแบ่ง Series ท่อตามรุ่นเพื่อการขายครับและความแข็งของท่อครับ อย่างของ Tange ก็จะแบ่งเป็นรุ่นดังนี้ Tange Prestige, Tange Ultimate, Tange MTB, ของ True Temper ก็จะแบ่งเป็น True Temper OX, OXII ทั้งหมดทั้งปวงก็คือท่อ Cr-Mo 4130 ทั้งหมดครับ แต่ความแตกต่างก็คือการทำน้ำหนักของท่อว่ามีการให้ตัวได้มากขนาดไหน น้ำหนักเบาขนาดไหน ทำการ Butted ไปกี่ชั้น

แต่ถ้าจะให้เปรียบเทียบตัว 520 ก็น่าจะเทียบเท่ากับ Tange MTB ได้ครับ ซึ่งก็จะเป็นท่อเกรดมาตรฐานปกติครับ เหมาะสำหรับรถที่ขี่สันทนาการ ท่องเที่ยว หรือแข่งขันแบบสนุกสนานหรือรถที่ใช้ซ้อมเพื่อการแข่งขัน แต่ก็สามารถใช้แข่งขันได้ด้วยเช่นกันครับ แต่ถ้าคนขี่แข็งแรงเท่ากัน อีกคนใช้รถที่มีท่อ Series สูงกว่า คนทีใช้ท่อ Series ต่ำกว่าก็อาจจะเสียเปรียบในแง่ของประสิทธิภาพของรถคันนั้นได้ครับ

อย่างไรก็ดีครับ รถเป็นเพียงแค่เครื่องมือช่วย แต่เวลาอยู่ในสนามจริงๆ พละกำลังของผู้ขี่เองจะเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดครับ

http://thaimtb.com/forum/viewtopic.php? ... start=1050

http://www.mtb-kataloge.de/

[naigod]

Miyata Bicycle Catalogs
Here you will get access to Miyata Bicycle Catalogs.


http://www.miyatacatalogs.com/

[naigod]

[naigod]

The Art of Wheelbuilding: A Bench Reference for Neophytes, Pros & Wheelaholics (Spiral-bound) by Gerd Schraner Product Details
Author: Gerd Schraner
Spiral-bound 104 pages
Publisher: Buonpane Pubns; Spiral edition (March 1999)
Language: English
ISBN: 0964983532
Dimensions: 0.2 x 8.5 x 9.5 inches
This new manual explains in detail the Gerd Schraner methods of building professional-quality wheelsets. Well written and easy-to-understand instructions provide information and inspiration for any mechanic-from the first-timer to a seasoned professional. 104 pages. By Gerd Schraner.

There are two well know wheel building books on the market. "The Bicycle Wheel" by Jobst Brandt is one, and the other is this book. While I like the Brandt book, I think this one is my favorite. Brandt's book is full of engineering explanation of how wheels work. I think that is important to know, but I want to know more about wheel building, not just the science behind wheels. Schraner's book concentrates more on actually building wheels and the sport of cycling. Also, the books physical form is easier to lay on a bench and use while actually building a wheel.

With the most easy to follow directions, this book has helped a total novice become a sought after wheel builder. After building more that 30 sets in the last year, I still open the book and refer to various sections to "tighten" my technique. If you are simply a "bike freak" this makes for great reading. It helps you understand the importance of well built wheels.

I'm not sure if this book was translated from German (my guess), but the grammar leaves much to be desired. Directions are often confusing due to diagrams and text that don't quite jibe. I would expect more from a truing section than "it is a trial and error process". Mr. Schraner obviously has a lot of knowledge, I just don't feel it comes through clearly in the book.

http://www.icelord.net/bike/ArtOfWheelbuilding.htm

http://www.icelord.net/bike/ArtOfWheelbuilding.pdf

Bicycle Wheel-Building Instructions - ProtoTrains

http://www.icelord.net/bike/

วิธีขึ้นซี่ลวดครับ : http://www.thaimtb.com/forum/viewtopic. ... 9&t=110004

ผมขอวงเสวนาเรื่อง ล้อจักรยานด้วยคนนะครับ

การปรับแต่งความตึงของซี่ลวดวงล้อ กับการขึ้นซี่ลวดวงล้อใหม่
ไม่เหมือนกันนะครับ เป็นคนละขั้นตอนในการปฏิบัติการ

สำหรับผู้เริ่มต้น ก่อนอื่นขอแนะ อุปกรณ์ฝึก และเครื่องมือที่จำเป็นต้องมี
ดังนี้
1. วงล้อหน้าที่ขึ้นซี่ลวดสำเร็จรูปแล้ว 2 วง เน้นว่าเป็นล้อหน้านะครับ
(ขอให้เป็นวงขอบชั้นเดียวนะ)จะขนาด 24 หรือ 26 นิ้วก็ได้
จะเอาไว้เป็นตัวอย่างในการเลียนแบบขัดไขว้ของซี่ลวด วงนึง
นับซี่ลวดว่ามีกี่ซี่ 36 หรือ 32 หรือ 28 ซี่
(แนะนำว่า วงล้อเหล็กธรรมดา แบบใช้กับจักรยานบ้านๆ ก็ใช้ได้)

อีกวงจะเอามารื้อถอดซี่ลวดออกหมด แล้วเอามาเรียนรู้การขึ้นซี่ล้อ
(หรือถ้าจะซื้อแยกอุปกรณ์เป็น วงขอบล้อ ซี่ลวด ดุมล้อหน้า ก็ต้องซื้ออย่างเดียวกับวงล้อตัวอย่างนะครับ)

2. ประแจขันหัวซี่ลวด เบอร์14 (แบบวงกลมก็ได้ ถูกสตางค์ดี เลือกดูที่มีเลข14 นะ) ถ้าเป็นแบบรูปหยดน้ำ เลือกที่หุ้มพลาสติดสีแดง จะมีขนาด 3.45 mm หรือ 0.136 นิ้ว จะเป็นขนาดเท่ากันกับเบอร์14
แบบรูปหยดน้ำจะเป็นยี่ห้อ parktool และ icetoolz ก็ใช้ดี ถ้ามีตังเยอะ

3. ไม้บรรทัดสำหรับวัดความยาวของซี่ลวดล้อ
ถ้าจะซื้อบรรทัดวัดซี่ล้อ แนะนำเลย parktool spoke length gauge
เป็นบรรทัดอลูมิเนียมสีน้ำเงิน มีเจาะรูสำหรับเอาขอซี่ลวดเกี่ยว ตรงตำแหน่งเริ่มต้นศูนย์ ของสเกลนิ้ว และสเกลมิลลิเมตร
ถ้าจะทำใช้เองก็ไปเอาไม้บรรท้ดเนื้อ PVC มาเจารู หรือตัดหัวไม้บรรทัด
ให้เริ่มต้นศูนย์พอดีที่ สเกลเซ็นติเมตร ก็ไช้งานได้ดีครับ

เอาไว้แค่นี้ก่อนนะ ดึกแล้ว ต้องไปนอนแล้ว

ลุงปรีชา_ซ่อมจักรยาน อยู่ใกล้สวนกีฬารามอินทรา

วิธีวัดความยาวซี่ลวดล้อ ด้วยไม้บรรทัด Parktool อ่าน หน่วยวัดเป็น มิลลิเมตร

เอาขอหัวลวดใส่ในรูบรรทัด แล้วทาบซี่ล้อว้ดความยาว mm.

http://www.thaimtb.com/forum/viewtopic. ... 72&start=0

เช็คความตึงซี่ลวดอย่างไร : http://www.thaimtb.com/forum/viewtopic.php?f=64&t=53739

ไม่แนะนำให้ทำเองครับ ถ้าไม่มีความรู้ด้านนี้ขืนไปทำ มีโอกาศเปลี่ยนวงล้อใหม่ครับ
มันต้องเริ่มตั้งแต่การขึ้นล้อ ต้องมีตัววัดว่าดุมกับขอบล้อมันอยู่ตรงกลางหรือเปล่า โดยการขันหัวซี่ลวดให้กินเกียวเท่าๆกัน เสร็จแล้วเอาเครื่องมือที่ว่าวัด2ด้านของดุมกับขอบล้อ เสร็จแล้วต้องนวดซี่ลวดโดยการวางล้อให้ดุ้มกดพื้นแล้วเอามือทั้ง2กดขอบล้อให้รับน้ำหนักตกอยู่ตรงกันข้ามกัน จากนั้นทำกลับอีกด้าน แล้วตรวจเช็ค เรื่องความกลมและการกินซ้ายขวา และก็กึ่งกลางหรือเปล่า แต่งจนได้ทุกอย่างข้างต้น แล้วถึงมาเรื่องความตึง ถ้าต้องการตึงกว่าทั้งหมดทุกเส้น ก็ให้หมุนประมาณ1/4รอบโดยหมุนสลับเส้นตรงกันข้ามกันจนครบทุกเส้น ถ้าต้องการให้ตึงข้างใดข้างหนึ่งต้องคลายด้านตรงข้ามก่อนให้เท่าๆกัน ไม่เช่นนั้นล้อจะไม่อยู่กึ่งกลาง ปกติล้อหลังข้างที่มีเฟืองจะตึงกว่าอีกด้าน ล้อหน้าจะตึงเท่ากันทั้ง2ด้าน

ล้อใหม่ที่เราเริ่มเอามาใช้หากไม่มีปัญหาอะไรก็มักจะกลมสนิท เวลาล้อหมุนแล้วดูนิ่ง ไม่แกว่งซ้าย-ขวาครับ

หลังจากการใช้งานไประยะหนึ่งโดยเฉพาะการเอาจักรยานไปปั่นฯ บนเส้นทางที่ขรุขระซี่ลวดจะมีการคลายตัวบ้าง ในจักรยานที่ใช้ V-Brake สังเกตุได้จากอาการเบรคติด ปรับตั้งเบรคได้ยากขึ้น ล้อหมุนแบบแกว่งๆ (ต้องแยกอาการด้วยนะครับว่าสาเหตุเนื่องมาจากใส่ยางนอกเส้นใหม่แล้วเกิดอาการ "ยางไม่ขึ้นขอบ" ทำให้ยางแกว่งหรือเป็นที่วงล้อแกว่ง)

ในวงล้อแบบ disc จะสังเกตุอาการยากขึ้นสักนิดครับ

สำหรับล้อแบบ V-Brake มีวิธีตรวจแบบง่ายๆ ด้วยการปรับขาเบรคให้ผ้าเบรค (ฝั่งซ้ายหรือขวาก็ได้) ให้ขยับมาเกือบชิดขอบล้อ ล้อที่แกว่งเนื่องจากซี่ลวดคลายตัวจะเห็นอาการ(ผ้า)เบรคติดขอบล้อเป็นระยะๆ ไม่เท่ากันทั้งวง เมื่อปั่นฯ ให้วงล้อหมุน บางจังหวะเบรคติด และบางจังหวะ(ผ้า)เบรคก็ไม่ติดขอบล้อ ตำแหน่งที่ผ้าเบรคติดขอบล้อคือตำแหน่งที่เกิดการคลายตัวของซี่ลวดครับ

การปรับแต่งความตึงของซี่ลวดต้องอาศัยความชำนาญอย่างที่คุณ Hoon กล่าวไว้ครับ หากมีประสพการณ์และขอบล้อแกว่งเพียงเล็กน้อย ไม่กี่จุดก็พอจะปรับแต่งเองได้ แต่อยากจะแนะนำว่าดีที่สุดคือส่งล้อไปให้ร้านจักรยานที่มีเครื่องมือปรับตั้งวงล้อแก้ไขให้ครับ

ลองผิดลองถูกเอง มีสิทธิเปลี่ยนวงล้อใหม่ทั้งวงครับ

วงล้อใช้งานไประยะหนึ่ง โดยเฉพาะดุมอลูฯ จะมีระยะใช้งานที่คล้ายๆ กับการ Run-In เครื่องยนต์ เมื่อผ่านระยะทางหรือระยะเวลาหนึ่งไปก็ต้องมีการปรับแต่งวงล้อใหม่สักครั้งหรือ 2 ครั้งครับ หลังจากนั้นหากไม่ได้ใช้งานหนัก (ปั่นฯ ทางเรียบ) ก็อาจจะแทบไม่ต้องปรับแต่งสักเท่าไรครับ

อีกอาการหนึ่งที่บอกถึงความผิดปรกติของวงล้อก็คืออาการ "ซี่ลวดขาด" ครับ ปรกติซี่ลวดขาด 1 เส้น ไม่ควรเปลี่ยนและปรับตั้งเฉพาะเส้นที่ขาดนะครับ ไม่อย่างนั้นก็จะเจออาการเดิม "ที่เดิม" ไปอีกหลายรอบครับ ถ้าซี่ลวดขาดแนะนำให้เปลี่ยนซี่ลวด (เส้นที่ขาด 1 เส้น) และปรับตั้งซี่ลวด (ชุดเดิม) ใหม่ "ทั้งวงล้อ" ครับ

เหตุที่การปรับแต่งซี่ลวดจำเป็นต้องใช้เครื่องมือปรับตั้งวงล้อ เพราะในการปรับแต่งวงล้อนั้นเราจำเป็นต้องปรับทั้งเรื่อง

- ความ "กลม" ของวงล้อ

- ตำแหน่งของวงล้อว่าอยู่กึ่งกลางดุมหรือ "เยื้องศูนย์" หรือไม่

- ความเสมอกันของผิวขอบล้อ

ซึ่งต้องอาศัยเครื่องมือวัดที่ติดอยู่กับเครื่องมือปรับวงล้อเข้าช่วยครับ ปรับด้วยมือและ "สายตา" อย่างเดียวอาจจะไม่พอเพียงครับ

เรื่องวงล้ออยู่ตรงกลางหรือไม่นี่พอเช็คด้วยตัวเองได้ครับ

หากแน่ใจว่าล้อคแกนปลดถูกต้องคือใส่เข้าไปสุดแล้วหากล้อไม่อยู่ตรงกลางตะเกียบก็แสดงว่าไม่ได้ศูนย์แล้วละครับ จะให้แน่ใจก็เช็คซ้ำด้วยการถอดยางออกแล้วใส่แต่วงล้อเปล่าๆ เข้าไปก็ได้ครับ เอาไม้บรรทัดวัดระยะห่างจากกึ่งกลางตะเกียบแต่ละด้านไปหาตำแหน่งกึ่งกลางวงล้อ หากจากตะเกียบด้านซ้ายไปกลางล้อ ระยะไม่เท่ากับ ด้านขวาไปกลางล้อก็....เอาล้อไปตั้งใหม่ได้เลยครับ ถ้าทำแล้วอาการ "ไม่หาย" ก็ลองเปลี่ยนร้านตั้งวงล้อใหม่ดูครับ เพราะเครื่องมือและช่างแต่ละคนไม่เหมือนกัน ยิ่งเครื่องมือทันสมัย มากชิ้นก็ยิ่งปรับล้อได้ละเอียดยิ่งขึ้นครับ

ผมเคยเห็นที่ร้านโปรไบค์และในแคตตาล๊อคของเครื่องมือ ParkTool มีแม้แต่เครื่องมือวัด "ความเรียบของขอบล้อ" เครื่องมือวัดค่าความตึงของซี่ลวดแต่ละเส้นครับ แต่หากใช้เครื่องมือ True ล้ออย่างเดียวจะไม่สามารถวัดค่าที่ว่าได้ครับ

แต่กรณีล้อหน้าที่คุณเล่ามายังมีอีกเรื่องหนึ่งคือโช๊คบางตัวทำร่องใส่แกนมา "ลึกไม่เท่ากัน" ครับ ทำให้เวลาติดตั้งล้อแล้วทำอย่างไรก็ "ล้อเอียง" ซึ่งนานๆ ทีจะพบได้แบบ "หนึ่งในร้อย" ครับ

ลองวัดความสูงของแกนปลดว่าจากพื้นถึงแกนปลดด้านขวา เทียบกับระยะความสูงของแกนปลดด้านซ้ายเท่ากันหรือไม่ครับ หากไม่เท่ากันและ "เป็นโช๊คเก่า-ซื้อมานานแล้ว" ก็ต้องใช้หัวเจียร์สว่านเจียร์ออกอย่างเดียวครับ ค่อยๆ ทำอย่าใจร้อนนะครับ ไม่อย่างนั้นมีเปลี่ยนโช๊คตัวใหม่แน่นอนครับ

เรื่องนี้เป็นไม่กี่เรื่องในเทคนิคจักรยานที่ค่อนข้างยุ่งยากและเสี่ยงต่อการเสียหายเพิ่มเติมครับ ดีที่สุดคือเอาไปให้ร้านทำให้ นั่งเฝ้ารอรับแล้วค่อยๆ ศึกษาวิธีทำเอาไว้จากการสังเกตุครับ

แต่หากจะทดลองทำเองก็........

1.หาตำแหน่งที่ล้อดุ้งหรือคด และทิศทางว่าวงล้อเบี่ยงไปทางซ้ายหรือขวา ด้วยการปรับผ้าเบรค(V Brake) เข้าไปชิดวงล้อทีละฝั่ง ถ้าเป็น Disc Brake ก็อาจจะต้องทำอุปกรณ์เช็คขึ้นมาเองเช่นเอาดินสอมารัดกับตะเกียบให้ปลายดินสอจ่อใกล้ๆ วงล้อ เวลาหมุนล้อ ตำแหน่งที่ล้อเบี้ยวจะเจอรอยขีดของดินสอตรงตำแหน่งนั้นครับ

ล้อที่แกว่งเนื่องจากอาการคดเมื่อหมุนล้อจะเกิดอาการ "เบรคติด" ที่ตำแหน่งที่วงล้อผิดปรกติครับ ให้ Mark ตำแหน่งด้วยดินสอหรือเทปกระดาษติดที่ยาง เพื่อมาปรับแก้ภายหลัง

เมื่อทำทั้งด้านซ้ายและขวาของวงล้อเสร็จแล้วก็

2. กลับมาที่จุดที่ล้อเบี้ยวเพื่อแก้ไขทีละจุด หากล้อเบี้ยวชิดขวาแสดงว่าอาจจะเนื่องมาจาก

ซี่ลวดฝั่งขวาตึงผิดปรกติ หรือ ซี่ลวดฝั่งซ้ายหย่อนผิดปรกติ อาการใดอาการหนึ่งครับ

ในกรณีที่ไม่มีเครื่องมือวัดก็ต้องใช้การเทียบเอาจากซี่ลวดเส้นที่เราคิดว่าน่าจะปรกติที่สุดว่ามีลักษณะเป็นอย่างใด (ใช้นิ้วกดเส้นลวดเทียบดูทีละเส้น)

เจอสาเหตุแล้วก็แก้ต้วยการปรับซี่ลวดให้ตึงขึ้นหรือหย่อนลงตามสาเหตุครับ

การปรับซี่ลวดแนะนำว่าไม่ควรปรับความตึงทีละมากๆ และควรปรับความตึงของซี่ลวด "เป็นชุด" ไม่ใช่ปรับ "ทีละเส้น" ครับ ถ้าทำถูกผลลัพท์ที่จะเห็นทันทีเลยก็คือเบรคจะหายจากอาการผ้าเบรคติดตรงจุดนั้นครับ

วงล้อแบบ "ชั้นเดียว" ขั้นตอนจะยุ่งยากกว่าวงล้อ 2 ชั้นที่สามารถปรับซี่ลวดได้โดยไม่ต้องปล่อยลมยางออกก่อน เพราะสำหรับล้อชั้นเดียวหากปรับซี่ลวดในขณะที่ยังมีลมยางปลายซี่ลวดอาจจะทิ่มยางในรั่วได้ครับ ส่วนขอบล้อ 2 ชั้นปลายซี่ลวดมักจะซ่อนอยู่ชั้นในทำให้ไม่ค่อยมีปัญหาปลายซี่ลวดทิ่มยางในครับ

แต่การเช็คการแกว่งของล้อต้องทำในขณะที่มีลมยาง เนื่องจากแรงดันลมในยางจะทำให้กระทะหรือขอบล้อ "เบ่งตัว" หากตรวจเช็คตอนไม่มีลมยางอาจจะได้ผลลัพท์ "ไม่เหมือน" ตอนสูบลมยาง "ตามพิกัด" แล้วครับ ดังนั้นขอบชั้นเดียวเวลาปรับซี่ลวดก็ต้องสูบลมสลับกับปล่อยลมหลายเที่ยวเลยกว่าจะทำเสร็จครับ

http://thaimtb.com/forum/viewtopic.php?f=59&t=63709

[naigod]

[naigod]

[naigod]

[naigod]