ผู้ดูแล: เอ็ม.เจ.ไบค์ นครปฐม
ผมเชื่อครับเลยต้องมาเฝ้าหน้าร้านอยู่เรื่อยเลยครับ ลุ้นว่าของผมจะหน้าตาเป็นเยี่ยงไรDr A เขียน:แบบนี้ดีจริงจริงครับ ยืนยันเมธา เปรมแสง เขียน:รอสักนิดครับ ขอบคุณมากครับ เป็นกึ่งแข่งขันนะครับpalagorw เขียน: (ผมใช้รถพับครับ รอรถจากพี่เมธาอยู่)
แบบนี้นะครับ
อ่านแล้วรู้สึกว่า ขนาดขี่แบบไม่เน้นความเร็วนะครับ เฉลี่ยยังอยู่ที่ 30-35 km/h เลย....KK007 เขียน:
ครั้งนี้เป็นครั้งแรกครับที่ปั่นได้ยาวเคยปั่นไกลสุด 55 km เวลาปั่นผมไม่แน้นที่ความเร็วเท่าไรครับแต่จะแน้นที่น้ำหนักากรกดบันไดเป็นหลักครับ ความเร็วประมาณ 30-35 km
จิบน้ำทุก 10-15 นาที่ตลอดไม่ว่าหิวหรือไม่ ใช้จานหน้าจาน 2 เป็นหลัก ตัวเราต้องรู้ตัวเราครับเราต้องเป็นคนค่อยควบคุมการทำงานต่างๆในการออกแรงกดบันไดต่อกำลังที่เหลือ การปั่นครั้งนี้ก็นำเอาเทคนิคที่ได้อ่านจากกระทู้ต่างของพี่เมธาในระหว่างรอรถครับ สิ่งสำคัญที่สุดผมว่าคือการควบคุมความอยากของตัวเราครับหากควบคุมไม่ได้ทุกอย่างหมดกันเลยกลายเป็นใช้แรงปั่นอย่างเดียวไม่ได้ทำตัวเป็นกล่อง ECU เหมือนที่พี่เมธาเคยเขียนไว้
ปล.ประสบการณ์ครั้งนี้ที่ได้กลับมาอีกคือการควบคุมลมหายใจสำคัญมากเหมือกันจากความรู้สึกนะครับกำลังค้นหาอยู่ครับ
KK007 เขียน:เริ่มปรับตัวเข้ากับรถได้มากขึ้นแล้วครับปั่นมาทำงานความเร็วเท่าเดิม
ความเหนื่อยเริ่มลดลงบ้าง(เทคนิคการกำหนดน้ำหนักกดบันไดนี้สุด
ยอดเลยครับความเร็วสูงขึ้นใช้แรงเท่าเดิมประกอบกับการกำหนดลมหายใจเข้าออก)
และอีกอย่างที่เพิ่งเข้าใจว่าทำไมพี่เมธาถึงไม่ให้ความสำคัญกับความว่าbrand
ขอความข้างล่างก๊อปมาครับจากเทคนิคการซ้อมของเสือหมอบ
ผมได้อ่านบทความของ Steve Hogg ผู้ที่มีประสบการณ์การทำ bike fitting มามากกว่า 20 ปี และเป็นผู้ทำ bike fitting ให้กับนักกีฬาทีมชาติของ Australia อยากจะขอสรุปและแบ่งปันดังนี้:
Wind drag หรือ ลมปะทะ ที่มีผลต่อสัมประสิทธิแรงเสียดทาน (แอโร่ไดนามิค) นั้นมาจากตัวนักปั่นมากกว่า 90% ส่วนที่เหลือก็มีจาก เฟรม และ ล้อ หรือส่วนหน้าตัดของจักรยานที่ลมวิ่งเขาประทะ ดังนั้น ท่านที่คิดว่าซื้อล้อขอบสูง เฟรมแบนๆมาแล้ว จะทำให้ ‘แอโรไดนามิค’ นั้น ช่วยได้ แค่มีผลน้อยมากเมื่อเทียบกับกับท่าทางในการปั่น หรือ การจัดตำแหน่งบนจักรยาน
ท่าปั่นที่ ‘แอโร่’ ที่สุดก็คือการจับตรงบาร์ล่าง (drops) และหลังขนานไปกับพื้น ซึ่งการทำแบบนี้กระดูกสันหลังของผู้ปั่นจะต้องยืดออกไป ซึ่งหมายถึงความยืดหยุ่นของร่างกายที่จะเป็นตัวแปรว่า จะยืดได้มากน้อยแค่ไหน อวัยวะส่วนที่มีผลที่สุดก็คือกระดูกส่วนสะโพก (pelvis *ผมน่าจะแปลไม่ตรง คุณหมอช่วยมาแก้ไขด้วยครับ ผมไม่มีความรู้ Anatomy) และ กระดูกสันหลังส่วนล่างที่ติดกับกระดูกก้นกบ (lumbar)
Hogg ได้จัดกลุ่มนักปั่นเป็น 3 ประเภท คือ
กลุ่มที่ไม่เคยจับบาร์ล่าง หรือ ใช้น้อยมาก กลุ่่มนี้จับบาร์ด้านบน เป็นส่วนใหญ่ เมื่อปั่นความเร็วสูง ในขณะที่คนอื่นลงจับบาร์ล่างหมดแล้ว พวกนี้ยังจับตรงเบรคฮูดอยู่
กลุ่มที่สองคือพยายามจะ ‘แอโร่’ เกินความจำเป็น คือ เมื่อจับบาร์ล่างแล้ว สันหลังจะโค้งงอเป็นสะพานฮาร์เบอร์ (ในซิดนี่ย์) เลย แบบนี้กระดูกส่วนที่ว่าจะรับบทหนัก เสี่ยงต่อการบาดเจ็บ
กลุ่มที่สามคือค่อยเป็นค่อยไป ค่อยเพิ่มความยืดหยุ่น และฝึกฝนวิธีการสร้างความยืดหยุ่นอย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างง่ายๆคือ คนที่ค่อยๆเอาแหวนรองออกทีละอัน แล้วก้มให้ร่างกายเคยชิน จนถึงจุดที่ลงต่ำกว่านั้นไม่ได้แล้ว
จากการตีความของผม นักปั่นกลุ่ม C คือนักปั่นที่มีการฝึกอย่างค่อยเป็นค่อยไป ไม่ใช่ set รถเลียนแบบ ‘โปร‘ ซึ่งดูดี แต่ ขี่ทรมาน และ อย่าลืมว่าการลดแรงเสียดทาน คือการลงก้มจับบาร์ล่าง โดยการยืดกระดูกทั้งสองส่วน และทำตัวท่อนบนให้ขนานกับพื้น
Hogg ได้กล่าวเสริมว่า การขี่ที่ถูกต้อง ลำตัวช่วงบนจะต้องผ่อนคลายที่สุด ไม่เอื้อมมากจนเกินไป เพราะการทำเช่นนั้นทำให้ปอดของเราโดนบีบ การหายใจจะทำได้ไม่เต็มที่ ถ้าลำตัวช่วงบนสามารถยืดได้อย่างสบาย ในขณะที่ก้มในท่าแอโร่ การหายใจก็จะยังทำได้ดี
_________________
--Human Knowledge Belongs to the World--
Team-CSC
28 ธ.ค. 2011, 20:22
โพสต์: 760
team: จักรยานตราจรเข้
Bike: จักรยานตราจรเข้
สถิติออนไลน์: 45d 9h 21m 53s
--ต่อ--
การที่จะเซ็ตท่านั่งได้อย่างถูกต้องนั้น ขึ้นอยู่กับการเลือกรถที่ถูกต้องด้วย ดังนั้น บริษัทผู้ผลิตจักรยาน จึงได้ทำการผลิตรถที่เหมาะกับผู้ที่มีความยืดหยุ่นของร่างกายที่ต่างกัน เช่น Trek แบบ Pro Fit vs Performance Fit, Specialized Tarmac vs Roubaix, Giant TCR vs Defy, และ Cervelo R3 vs RS
Hogg กล่าวว่า องศารถที่สำคัญ มีอยู่ 5 ส่วนด้วยกัน คือ
1. ความยาวท่อคอ (Head Tube Length)
2. องศาท่อนั่ง (Seat Tube Angle)
3. ความยาวท่อบน (Top Tube Length)
4. Steering Trail (ยังหาคำแปลไม่ได้ แต่ให้ไปดูภาพตอนอธิบายส่วนนี้ครับ)
5. ความยาวของเชนสเตย์ (Chain Stay Length)
Hogg ได้ยกตัวอย่าง องศารถ 3 ยี่ห้อ ดังภาพ
จากองศารถด้านบน สามารถวิเคราะห์ความต่างของรถ ตาม 5 ปัจจัยหลักได้ดังนี้
Head Tube Length
ผู้ผลิตฯทั้ง 3 ยี่ห้อออกแบบท่อคอให้ยาวกว่า รุ่นสำหรับ ‘แข่งขัน (pro)‘ คอของรถ Spe และ Cervelo จะยาวกว่ารุ่นแข่งขัน 20mm ของ Giant 15mm ผลที่ได้คือ ทำให้ระยะเอื้อมไปยังแฮนด์ ลดลง 7mm ทำให้กระดูก ส่วน Pelvis และ Lumbar ไม่รับบทหนักเกินไปสำหรับผู้ที่มีความยืดหยุ่นน้อยๆ (ซึ่งคือผู้ปั่นจักยานส่วนใหญ่นั่นเอง)
Seat Tube Angle
Spe และ Cervelo ใช้ องศาท่อนั่งเหมือนกัน ไม่ว่าจะเป็นรุ่น ‘pro’ หรือ ‘performance’ (ตรงนี้ขอยืมศัพท์ของ Trek มาใช้เพราะแยกแยะได้ชัดเจนดี) ในขณะที่ Giant ปรับองศาท่อนั่งให้ต่างกัน 1 องศา การปรับองศาท่อนั่งเพียง 1 องศานี้จะทำให้การนั่งขยับมาด้านหน้า 12 - 14 mm เลยทีเดียว (สำหรับจักรยาน 1 องศา ก็สำคัญมาก หรือ 1 mm ก็สำคัญมาก)
ผมคิดว่าหลายคนใน ThaiMTB คงตระหนักถึงความสำคัญในการ set ตำแหน่งเบาะเป็นอย่างดี จนเหมือนจะกลายเป็นกฏว่า ให้ตั้งตำแหน่งเบาะให้ได้ก่อน แล้วค่อยไปปรับระยะคอ หลายๆคนถึงกับยึดถือ Knee Over Pedals (KOP) เป็นสูตรสำเร็จตายตัว ซึ่งประเด็นนี้ผมเคยให้ความเห็นไปแล้วว่า การตั้งตำแหน่งเบาะ แบบ KOP ไม่ได้มีผลด้าน Bio Mechanic หรือทางฟิซิกส์ แต่อย่างใด แต่คนเราชอบกฏ เพราะมันทำตามง่ายดี สิ่งที่สำคัญกว่าก็คือการกระจายน้ำหนักของร่างกายให้สมดุล ความยาวของลำตัวท่อนบน (Femur) ไม่ได้สำคัญทำกับความสามารถในการยืดตัวออกไปด้านหน้า โดยใช้กระดูกสองส่วนที่กล่าวมาด้านบน ความสามารถในการยืดนี้เรียกว่า Rider Functional ถ้าผู้ขี่มี Functional ดี คือยืดตัวไปได้มากน้ำหนักตัวจะไปตกอยู่ด้านหน้ารถ สิ่งที่ตามมากคือ ไหล่จะรับน้ำหนักตลอดการปั่น ซึ่งจะไปบีบปอด ทำให้หายใจได้ไม่เต็มที่ (เน้นว่า การกระจายน้ำหนักอย่างสมดุล ทำให้ลำตัวท่อนบนสบาย หายใจได้เต็มที่ ขี่ไม่ปวดเมื่อยมากกว่าที่ควรเป็น) ดังนั้น การกระจายน้ำหนักกคือการที่ต้องขยับเบาะ ออกทางด้านหลัง (ซึ่งตรงนี้ล่ะที่จะขัดแย้งกับ KOP)
Top Tube Length
จากการเปรียบเทียบรถ 3 ยี่ห้อด้านบน Giant จะเป็นยี่ห้อเดียวที่ลดความยาวท่อบนลง 10mm ระหว่างรุ่น ‘pro: TCR’ กับ ‘performance: Defy’ ในขณะที่อีกสองยี่ห้อที่เหลือจะคงความยาวท่อบนเท่าเดิม (แต่ใช้การชดเชยโดยเพิ่มความยาวท่อแทน) ดังนั้นการลดความยาวท่อบน ก็จะช่วยลดระยะการเอื้อมไปหาแฮนด์ได้อีก ในกรีณีของ Giant Defy ก็คือ 10mm
ความแตกต่างจากการออกแบบของผู้ผลิตทั้ง 3 ที่ยกตัวอย่างมานี้ เป็นเหตุผลที่ทำให้เราต้องมองหารถที่เหมาะกับสรีระ โดยเลือกจาก Geometry ของรถ ผมไม่อาจปฏิเสธได้ว่าการเลือกซื้อรถมีปัจจัยด้านอื่นๆมากมาย แต่ถ้าเราสังเกตก็จะเห็นว่า แต่ละยี่ห้อ จะมีรถที่อยู่ใน ‘ลีกส์’ เดียวกันคือวัสดุพอๆกัน อะไหล่ใกล้เคียง และ ราคาก็ใกล้กันด้วย มาให้เลือก ดังนั้นการมอง องศารถให้ละเอียด ดูความเหมาะสมกับสรีระและท่านั่งของเรา น่าจะสำคัญไม่แพ้กัน (มือใหม่จะประสบปัญหาจุดนี้มาก เพราะยังไม่รู้ว่าแล้วมันจะนั่งอีท่าไหน ปั่นจริงแล้วเป็นอย่างไร ดังนั้นร้านที่มีการทำ Bike Fitting ให้ลูกค้าอย่างละเอียดก่อนซื้อ ไม่ว่ารถจะถูกหรือแพง จึงน่าชื่นชมนะครับ) และเมื่อขี่นานๆไปจนร่างกายท่านยืดหยุ่นดีมากขึ้น ก็อาจจะถึงเวลาที่ต้องหาซื้อเฟรมใหม่ที่มีองศาเหมาะกับร่างกายเราขณะนั้น (อันนี้เป็นเหตุผลในการซื้อเฟรมใหม่ที่ฟังแล้วดีกว่า การตามกระแสตลาดเป็นไหนๆ)
Trail
ดูรูปก่อนนะครับว่า Trail คืออะไร
ตัวเลข Trail นี่มีผลต่อความ ‘ไว’ ของหน้ารถ Trail คำนวณได้จาก องศาความชันของท่อคอ และ ‘ออฟเซท’ ของ ตะเกียบ (ใช่อันเดียวกับ Fork Rake หรือไม่ ผู้รู้ช่วยมาขยายหน่อยครับ) ถ้าอย่างอื่นมีค่าเท่ากันหมด รถที่มีองศาท่อคอชันกว่า จะทำให้ความเสถียรในการคุมรถ ลดลง (หน้าไว) ท่อคอชันน้อยกว่า ก็คุมรถได้เสถียรกว่า คราวนี้ถ้าให้ค่าอื่นๆเท่ากัน แต่เปลี่ยนแปลงเฉพาะค่า ‘ออฟเซท’ ของตะเกียบบ้าง ออฟเซทน้อยๆ จะคุมรถได้ดีนิ่งกว่า ออฟเซทมากๆ ยกตัวอย่างกรณีของ Tarmac องศาคอ 73.5/ Offset 43 ในขณะที่ Roubaix คอ 72.5/Offset 49 คำนวณแล้วได้ Trail เท่ากันคือ 55mm
คำถามคือทำไมต้องทำ offset ของ Roubaix ให้มากกว่า Tarmac คำตอกคือว่า ‘ออฟเซท’ ของตะเกียบยิ่งมากก็ยิ่ง ‘ซับ’ แรงสะเทือนได้ดี หรือ ทำให้รถนุ่มขึ้นนั่นเอง แต่เพราต้องการรักษาการควบคุมลดไว้จึงต้องออกแบบองศาคอให้ได้ Trail ที่เหมาะสม ส่วน Cervelo ใช้องศาคอ 73/ Offset 43 ได้ Trail ออกมา 58mm ดังนั้นจะเห็นได้ว่า หน้ารถไวหรือช้า จุดเริ่มต้นมันอยู่ตรง องศาคอ และ ออฟเซทของตะเกียบครับ ดังนั้น การที่เขาบอกองศาคอ และ offset ของตะเกียบ ก็เพื่อเหตุนี้นะครับ ส่วน 3 mm (Spe vs Cervelo) จะให้ผลแตกต่างอย่างรู้สึกได้หรือไม่นั้น ก็ต้องเอาไปคิดต่อ
เรื่องความเชื่อที่ว่าสเต็มยาวสั้น ทำให้ช่วยในการคุมรถนั้นมาทีหลัง เพราะความยาวสั้นของสเต็มมีความสำคัญในการช่วยให้เราจัดท่านั่งบนรถได้อย่างถูกต้องมากกว่า เอามาเพิ่มหรือลดความไวของหน้ารถนะครับ (ไม่มีไม่มีผล แต่มันมาทีหลังนะ จะบอกให้)
Chain Stay Length
ถ้าดูตัวอย่างรถทั้ง 3 ยี่ห้อ จะเห็นได้ว่าเขาทำ Chain Stay ให้ยาวเพิ่มขึ้น Spe 10mm, Giant 15mm,และ Cervelo 11mm เหตุผลหลักก็เพราะต้องการกระจายน้ำหนักของผู้ขี่ให้สมดุล เนื่องจากรุ่นแบบ ‘performance’ มีการเพิ่มความยาวท่อคอ บางยี่ห้อก็ลด ท่อบน ทำให้ตำแหน่งแฮนด์สูงขึ้น พอตำแหน่งแฮนดสูงขึ้น น้ำหนักผู้ขี้ก็จะกระจายมาทางด้านหลังมากกว่าเดิม ทำให้มีผลโดยตรงต่อการควบคุมรถ การกระจายน้ำหนักให้กลับมาสมดุลดังเดิม ทำได้ 2 วิธี ก็คือ 1 ผู้ขี่เอื้อมหรือยืดตัวไปข้างหน้ามากขึ้นเพื่อกระจายน้ำหนัก แต่นั้นไม่ใช่สิ่งที่ผู้ผลิตต้องการ เพราะอุตส่าห์ทำรถมาให้ขี่สบายไม่ต้องเอื้อมมากแล้ว การทำแบบนี้มันขัดแย้งกับจุดประสงค์การผลิต อีกทางเลือกก็คือ 2 ทำ Chain Stay ให้ยาวขึ้นเพื่อให้รถเกิดความสมดุล และนอกจากนี้ ทำให้ความนุ่มนวลในการขี่มีมากขึ้นด้วย (ลองนึกถึงแหนบรถยนต์ก็ได้ครับ หรือไม้บรรทัดเหล็กแบบยาวเทียบกับแบบสั้น แหนบยาวๆ ก็จะมีค่า สปริงดีกว่า ทำให้ขี่นุ่มกว่า) แต่ที่มาของความนุ่มอาจจะมาจากปัจจัยอื่นได้ครับ เช่น วัสดุ การทำ Carbon Layup และ ต่างๆนา ซึ่งนอกประเด็นที่ผมต้องการนำเสนอในความเห็นนี้
จุดนี้ทำให้ผมสงสัยเพิ่มขึ้นอีกข้อหนึ่งก็คือว่า การทำ Chain Stay ให้ยาว เท่ากับการเพิ่ม Flexibility ให้กับเฟรมด้วยเช่นกัน เป็นที่มาของอาการ ‘ย้วย’ นั่นเอง แต่จุดนี้ผู้ผลิตก็คงมีวิธีการแก้ไขในลักษณะการทำโครงสร้างรถอยู่แล้ว ผมอยากจะขอเสริมว่า คนตัวเล็กที่ต้องใช้เฟรมเล็กๆ ขอให้ท่านจงดีใจ เพราะเฟรมยิ่งเล็ก ก็จะได้ประโยชน์อย่างน้อย 2 อย่าง คือ 1. เฟรมเล็กจะ Stiff กว่าเฟรมใหญ่ (เทียบยี่ห้อและรุ่นเดียวกัน) และ 2. น้ำหนักจะเบากว่าเฟรมใหญ่ (ด้วยเงื่อนไขเดิม ยี่ห้อ รุ่น สี เดียวกัน)
สรุป:
จะเห็นได้ว่าเราสามารถทำให้ตัวเรา แอโร่ มากขึ้นได้ครับ การทำให้ตัวเราแอโร่ จะมีผลมากกว่าการไปซื้ออุปกรณ์ประเภท แอโร่ทั้งหลายมากนัก เพราะจุดประทะลมมาจากร่างกายของผู้ขี่กว่า 90% ดังนั้น ถ้ายังไม่มีเงินซื้อของเช่น เฟรมแบนๆ ล้อขอบสูง ไม่ต้องคิดมาก ปรับท่าทางการขี่ก่อนครับ
ถ้าท่านรู้ตัวดีว่าเราไม่ใช่ ‘โปร’ ก็ไม่ต้องไปเลียนแบบ ‘โปร’ ต้องดึงหลักอาน สูงๆ คอรถ ยาวๆ ไม่รองแหวนอะไรทำนองนี้ จุดสำคัญของการขี่ คือให้เกิดความสบายในการปั่นและท่าทางมีความถูกต้อง ถ้าเราก้มไม่ได้มาก การหา รถที่เหมาะสมกับตัวตั้งแต่แรกจึงเป็นส่ิงที่ควรกระทำมากกว่าการฟังคำบอกเล่าจากคนอื่นๆ ที่เผลอ สรีระ และ ความยืดหยุ่นของเขากับเราต่างกันราว ฟ้า กับ เหว
การเปลี่ยนเฟรม หรือ อุปกรณ์อื่นๆที่เกียวข้อง เช่น ความยาวคอ ระยะเอื้อมของแฮนด์ การปรับเบาะหน้าหลัง ก็เพื่อความสบายในการขี่ หรือให้เหมาะกับสรีระมากขึ้น
การที่ผู้ผลิตให้ Geometry ของรถมา ก็เพื่อช่วยให้เราตัดสินใจว่าเราต้องการรถที่มีลักษณะการขี่แบบไหน การรู้จักเปรียบเทียบ Geometry รถก่อนซื้อด้วยความเข้าใจ จะทำให้เราซื้อรถได้ตรงความต้องการมากขึ้น
ถ้าเป็นไปได้ หาคนที่ทำ Bike Fitting เก่งๆ มาหาค่ารายละเอียดเหล่านี้ก่อนครับ จะทำให้การขี่รถนั้นสนุกสนานขึ้นมาก ผมไม่รู้ว่าประเทศไทยมีใครที่รับทำ Fitting แล้วฝีมือดีๆบ้าง แต่คิดว่า ใน ThaiMTB อาจจะมีคนรู้บ้างครับ การที่เราทำ Fitting แบบเอาค่าไปใส่ในโปรแกรมแล้วคำนวณออกมานั้นเป็นแค่คร่าวๆ ถ้าไม่รู้จะเริ่มจากไหนก็ทำแบบนั้นก่อน แต่การทำ Bike Fitting แบบมืออาชีพใช้เวลาทำ 4-6 ชม ต่อคนนะครับ
หมายเหตุ: บทความนี้นำข้อมูลหลักๆมาจาก Steve Hogg และมีความเห็นส่วนตัวปะปนอยู่ จุดประดสงค์เพื่อให้ข้อมูล แต่ไม่ได้เป็สิ่งที่ชี้ถูกผิดนะครับ เป็นอีกแค่ความเห็นหนึ่งที่อยากให้ลองคิด และ ถกกันเท่านั้นครับ ถ้าซ้ำกับบทความอื่นๆต้องขออภัยด้วยครับ
_________________
--Human Knowledge Belongs to the World--
jongjeep.mtb
28 ธ.ค. 2011, 20:29
โพสต์: 391
Tel: 0838098316
team: พระราม2
Bike: wheeler pro69>Specialized SL3>BIANCHI 928 SL iasp
สถิติออนไลน์: 9d 20h 28m 3s
โอวว....ขอบคุณสำหรับบทความครับ
_________________
less is more...
เมธา เปรมแสง เขียน:เทคนิคการเซฟแรง ปัญหาของการเดินทางของรถจักรยานอยู่ที่ลม
POSITION -ของตำแหน่งการขี่คือการลดภาระกรรมของลม
การลดภาระกรรมของลม เป็นแค่สวนหนึ่งของการทำจักรยานให้วิ่งสวนลม-ลมนิ่ง ได้ดี เท่านั้น
การลดภาระกรรมของลมที่ไม่ถูกต้อง จะไปเพิ่มภาระกรรมนี้ให้แก่ร่างกาย ซึ่งมีผลเสียมากกว่า
สุดยอดครับ KK007 เขียน:ใครได้รถจากร้านพี่เมธารับรองไม่ผิดหวังเลยครับ ระหว่างที่รอเข้าไปอ่าน
กระทู้ต่างๆของพี่เมธาบ่อยๆรับรองได้ความรู้เพียบ
ใครที่รอนานเริ่มทอใจ อดทนรอครับรับรองไม่ผิดหวัง
เริ่มเปลี่ยนแล้วครับ รถร้านพี่เมธาสุดยอดครับควบคุมง่ายและแรง วันนี้มีคนสงสัยครับว่ารถเก่าไปไล่รถแพงทัน(เงาะซ่อนรูปครับ) KK007 เขียน:ได้รถมาดีแล้วถึงตาคนปั่นวันนี้ทดลองแบบกล่องEcuครับเน้นที่น้ำหนักการกดบันไดเป็นหลักความเร็วสูง
ก็ลดแรงกดที่ละนิดมันไม่สะใจแต่ผลที่ได้คุ้มค่าครับปั่นความเร็ว40สบายแถมยังมีแรงเหลือกลับ
