สรุปทริป กลุ่มรวมมิตรพิชิตพุเตย จ.สุพรรณบุรี จ.อุทัยธานี และถ้ำธารลอด จ.กาญจนบุรี 17-18-19 กุมภาพันธ์ 2555

[ชนินทร์]

ภาพ และ ข้อมูล แล่ม มากครับ

[ชนินทร์]

ข้อมูลจาก
http://www.thaiflight.com/mach/modules. ... sc&start=0


นี่เป็นรายงานการตกของเครื่องบินเลาด้าแอร์ ซึ่งแน่นอนว่ายังคงอยู่ในใจของพวกเราอีกหลายๆคนครับ
สำหรับเครื่องบินที่ตกนั้นเป็นเครื่องโบอิ้ง 767-300er คับ นามว่าOE-LEV บริเวณที่ตกก็ที่อ.ด่านช้าง จว.สุพรรณบุรีนี่เองคับ เหตุการณ์ก็ผ่านมานานแล้วเพราะได้ตกวันที่ 26 เม.ย.2534 เรียกได้ว่าเพิ่งกลับมาจากสงกรานต์กันเลยคับ

ไปใหนมาทั่วโลกแต่กลับต้องมาจบที่ไทย-- ก่อนตกคับ

เศร้า
เครื่องเลาด้าลำนี้ ไฟลท์นัมเบอร์ NG 004 คับซึ่งจะพาผู้โดยสารมาจาก ฮ่องกง แวะ กรุงเทพเพื่อโหลดของและรับผู้โดยสาร ต่อไปที่เวียนนาประเทศออสเตรียคับ เครื่องทะยานออกจาก ท่าอากาศยาน กรุงเทพเวลา 1602UTC และหายไปจากจอเรดาร์วิทยุการบิน เซกเตอร์นอรท์ เมื่อเวลา 1617 UTCคับซึ่งก็นับว่าไม่นานเลย
ใครที่รู้เรื่องเส้นทางบินบ้างก็พอจะเข้าใจคับว่า เมื่อออกจากดอนเมืองแล้ว ก็จะต้องติดต่อ
แบงคอกแอบโพรชฝั่งตะวันตก คลื่นความถี่ก็คือ 121.700(119.100)ในขณะนั้น หลังจากนั้นก็จะส่งต่อไปให้ แบงคอกคอนโทรลคงบคุมทางเหนือที่อยู่ที่ทุงมหาเมฆ128.100ต่อไป

เส้นทางบินก็คือ A1 คับออกไปLIMLA

จะเห็นได้ว่าเครื่องเพิ่งบินไปได้ไม่กี่นาทีเองหรือนับระยะทางได้ 94 นอติคอลไมล์ก็ประสบกับเหตุการณ์เลวร้ายแล้ว
กล่องดำได้ถูกค้นพบอย่างไม่ยากนักคับ ซึ่งทราบได้ว่าขณะนั้นเครื่องบินกำลังไต่ไปที่ระดับ24700(FL247) ฟิตและindicated mach point 0.78คับ
เครื่องบินได้ตกลงที่บริเวณป่ารกทึบในเวลาค่ำคืน คร่าชิวิตผู้โดยสารไป213คนและลูกเรือ 10คน
นักบินในวันนั้นคือ Thomas John Welch อายุ 48 ปี มีใบอนุญาตประกอบการบินพาณิชย์ หมายเลข 1589103 รับรองโดย FAA ซึ่งสามารถบินได้ กับเครื่องแบบ 727 757 และ 767รวมถึงเครื่องบินขนาดเล็กด้วยคับและจะหมดอายุวันที่ 31 พย. 1991 และแถมยังมีใบอนุญาตซ่อมอากาศยานด้วยหมายเลข 1825915 รวมชั่วโมงบินแล้วก็เกือบ11750 ชม เลยทีเดียว
ส่วนนักบินโคนั้นชื่อว่า Josef Thumer อายุ 41 ปีแล้ว ชม.บินทั้งหมดก็ 6500 ชม คับ
เครื่องบินที่ตกก็เป็นเครื่อง Boeing 767-3Z9ER ซีเรียลนัมเบอ 24628 สายการบินเลาด้าได้รับมาตั้งแต่ 16 ต.ค.1989 ใช้เครื่องยนต์ แพรตแอน วิทนีย์ 4060 หมายเลขเครื่องยนต์ซ้าย P724134 และขวา P724130 ขวาได้ติดตั้งเมื่อ 3 ตค 1990 ใช้มา 2904 ชม กะอีก 15 นาที และผ่านการดูแลมา 456ครั้ง เครื่องยนต์ซ้ายติดตั้งเมื่อ 15 สค 1989 ใช้มา 7444 ชม ผ่านการบำรุงมา 1133 รอบ เครื่องบินที่ตกมีชื่อเล่นว่า โมสาร์ท คับ

PW4000ตัวปัญหา

คืนนั้นที่สนามบินดอนเมืองก็ยังคลาคล่ำด้วยผู้คนตามปกติ สภาพอากาศจากATIS บอกให้ทราบได้ว่า “Don Muang Airport in Bangkok was taken at 1600 hours, and indicated winds from 160 degrees at 6 knots, visibility in excess of 10 kilometers, 1/8th sky coverage by cumulus clouds at 2,000 feet, 3/8ths sky coverage by stratocumulus clouds at 4,000 feet, and 6/8ths sky coverage by cirrus clouds at 30,000 feet. The temperature was 26.3 degrees C and dewpoint 22 degrees C, QNH altimeter setting 29.75 in/Hg or 1007.5 mb”
และ ATIS ในขณะเกิดเหตุ indicating winds from 170 degrees at 6 knots, visibility in excess of 10 kilometers, 1/8th sky coverage by cumulus clouds at 2,000 feet, 3/8ths sky coverage by stratocumulus clouds at 4,000 feet, and 6/8ths sky coverage by cirrus clouds at 30,000 feet. The temperature was 26.1 degrees C and dewpoint 22.5 degrees C, QNH altimeter setting 29.75 in/Hg or 1007.5 mbs
เครื่อง NG 004 ขอระดับCRUISE ALTITUDE ไว้ที่ FL 450 จากสภาพอากาศที่ได้รับรายงานก็หมายความการเดินทางอาจจะเจอสภาพอากาศแปรปรวนเล็กๆเมื่อเข้าไปที่ FL 300 หลังจากนั้นจะเป็น แบบ cumulonimbusคับ และจะเป็นเช่นนี้ไปจนถึง ร่างกุ้งคับ (มีต่อ)
_________________

นี่เมฆแบบ cumulonimbus

จากเรดาร์ตรวจอากาศก็ไม่พบว่ามีสภาพอากาศเลวร้ายแต่อย่างไรคับ และก็ไม่มีการรายงานสภาพอากาศที่เลวร้ายจากนักบินแต่อย่างไร
หลังจากที่เครื่องตกแล้วนั้น ชิ้นส่วนใหญ่พบบริเวณ 1กม. เป็นวงกลม แต่ชิ้นส่วนเล็กๆรวมถึงร่างกายมนุษย์กระจัดกระจายไปถึง 2กิโลเมตร ส่วนแรกของเครื่องบินที่พบก่อนคือ horizontal stabilizer มีไฟลุกเป็นหย่อมๆอันเนื่องมาจากเกิดการระเบิดบนฟ้าไปแล้ว
จากการนำDCV หรือระบบ รีเวอรซ์ไปตรวจสอบนั้น พบได้ว่า สภาพของวาว์ลของทรัสรีเวิรซ์นั้นอยู่ในสภาพที่ไม่มีแรงดันไฮโดรลิก เพียงแต่น็อตที่ยึดตัววาล์วได้หายไปและมีเศษดินเข้าไปในนั้นมีสมมติฐานอย่างหนึ่งคือ แหวน o ring ซึ่งเป็นตัวที่ทำให้เกิดการรีเวิรซ์ขึ้น
ดูเหมือนสมมติฐานจะไปรวมอยู่ที่เจ้าdirectional control valve (DCV)ซึ่งจะเกี่ยวกับวาล์วอีก1ตัวคือ the Hydraulic Isolation Valve (HIV) ซึ่งในปกติจะต้องเปิดเพื่อให้ไฮโดรลิกเข้าไปในระบบซึ่งก็พบความเสียหายเช่นกัน
ระบบทรัสต์รีเวิรซ์เป็นระบบที่ถูกติดตั้งในเครื่องบินทั่วๆไปรวมทั้งโบอิ้ง 767 ด้วย โดยจะผลักอากาศที่เข้าเครื่องยนต์บางส่วนไปในทิศทางตรงกันข้าม แต่ใน 767 จะมีแผ่นที่กั้นอากาศ (blocker doors)




ระบบรีเวิรซ์


นี่เปงแผนที่ที่ชิ้นส่วนกระจัดกระจายครับ
อย่างไรก็ตามทางFAA ก็ได้มีการประกาศให้สายการบินมีการเช็คระบบทรัสรีเวิรซ์ ดังนี้
AD 91-15-09, July 3, 1991 - Requires tests, inspections and functional checks of the thrust reverser systems on all B767 airplanes powered by Pratt and Whitney PW4000 series engines.

TAD 91-17-51, August 15, 1991 - Requires de-activation of thrust reverser systems on all B767 airplanes powered by Pratt and Whitney PW4000, General Electric CF6-80C2, and Rolls Royce RB211-524 series engines. This superseded AD 91-15-09.
TAD 91-18-51, August 23, 1991 - Allows re-activation of thrust reverser systems on B767 airplanes powered by General Electric CF6-80C2 and Rolls Royce RB211-524 series engines. This superseded TAD 91-17-5 1.

AD 91-22-02, October 7, 1991 - Requires tests, inspections and functional checks of the thrust reverser systems on all B767 airplanes powered by General Electric CF6-80C2 and Rolls Royce RB2l 1-524 series engines.

AD 9 1-22-09, October 11, 1991 - Requires modification and allowed re-activation of thrust reverser systems on all B767 airplanes powered by Pratt and Whitney PW4000 series engines. This superseded TAD 91-18-51.
ดังที่ได้กล่าวมาข้างต้นแล้วว่ามีข้อความ REV ISLN เกิดขึ้นมาอีกก่อนที่เครื่องจะตก ราวๆ4นาทีครึ่ง แต่นักบินก็มิได้ให้ความสนใจอันเนื่องมาจากคุ้นเคยกะข้อความนี้ นักบินโคได้อ่าน Airplane Quick Reference Handbook ซึ่งก็ได้แนะนำว่าอาจเป็นเพราะ Additional systems failures may cause in- flight deployment และ Expect normal reverser operation after landing. ทั้งหมดก็ต่างคิดว่าเป็นเรื่องที่ไม่น่าเกี่ยวข้องเพราะ มันเกิดขึ้นเป็นปกติอยู่แล้วเพียงแต่คาดว่าอาจจะเป็นเพราะมีของเหลวเข้าไปในระบบ ("....its not just on, its coming on and off," he said, "...its just an advisory thing...," and shortly thereafter stated, "could be some moisture in there or something.") และก็ต่างคาดว่าเมื่อกลับไปที่ออสเตรียแล้วจะไปจัดการปัญหานี้
รีเวอรซ์นั้นจะถูกใช้เมื่อต้องการเบรกบนพื้นดินเท่านั้นและจะปิดตัวเองเมื่อพ้น5นาที และข้อความ REV ISLN ปรากฏขึ้นสองครั้ง
10นาที 27วินาทีในไฟลท์นั้นนักบินโคได้แนะนำนักบินที่1เพียงให้ปรับรัดเดอร์ไปทางซ้ายเท่านั้นและการปรับทริมนั้นก็ไม่น่าไปเกี่ยวข้องกับการทำให้ทรัสรีเวิรซ์ทำงานแต่อย่างใด
15นาทีกับอีก1วินาที นักบินโคก็ได้อุทานว่าทรัสรีเวอรซ์มันทำงานพร้อมๆกับเสียงสั่นอย่างรุนแรงและนักบินที่1ก็บอกว่าให้รอสักครู่ และนั่นเป็นคำสุดท้ายที่ได้ยินหลังจากมีเสียงระเบิดดังขึ้น
จากการตรวจสอบซากเครื่องยนต์พบได้อย่างชัดเจนเลยคับว่าเครื่องยนต์ด้านซ้ายทรัสต์รีเวอรส์ได้ทำงานจริงๆจากการตรวจ EEC ทรัสต์เรีเวิรซ์ได้ทำงาน(channel A and B reverser sleeve position signals) บอกให้เรารู้ว่าทรัสต์รีเวิรสต์ทำงานขณะเครื่องบินกำลังไต่ระดับด้วยความเร็ว 0.77
ต่อไปนี้เป็นข้อมูลของเครื่องล่าสุดคับ
Model 767-300ER with PW4060 engines

Flaps and gear: up

Weight: 390,000 pounds

Center of Gravity: 25% MAC
Altitude: Approximately 24,700 ft.

Airspeed: Mach 0.78

Both engines at maximum climb power
Left engine Simulation:
The left engine thrust reverser was configured to provide reverse thrust effect at the start of reverse cowl movement rather than phased to cowl position. The EEC was configured to automatically initiate thrust cutback on the left engine to idle after 10% reverser cowl motion (about 2 inches) and command idle power at 15% of thrust reverser travel.
Right engine simulation:
The right engine was set up to be controlled by the pilot through the throttle handle. Tests were run with pilot commanded right engine throttle cutback to idle following the reverser deployment on the left engine. Tests were repeated with no throttle cutback on the right engine.
(มีต่อ)
เอาละคับตอนนี้เรามาสรุปเหตุการณ์กันก่อน
1.ลูกเรือทุกคนเป็นผู้มีประสบการณ์และได้ใบรับรองจากทั้ง FAA และได้จากออสเตรีย
2.การบำรุงรักษาเครื่องบินได้กระทำตามระยะแม้จะมีความผิดปกติเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ด้านซ้ายเสมอ( ดูจาก ชม การซ่อมบำรุงเครื่องซ้ายจะเยอะกว่ามาก และ ซ่อมเท่าไรอาการก็โผล่มาเนืองๆ)
3 สภาพอากาศขณะนั้นปกติไม่มีรายงานจากนักบินถึงสภาพอากาศที่เลวร้าย
4.จากการพิสูจน์ซากเครื่องบินพบว่าเครื่องยนต์ด้านซ้ายมีการเปิด ทรัสรีเวิรซ์
5.ขณะเกิดเหตุเครื่องบินกำลังไต่ด้วยความเร็ว 0.78
6.จากการพิสูจน์พบว่าเครื่องบินมีอาการเบรกและเหวี่ยงกลางอากาศและลดระดับอย่างรวดเร็วพร้อมๆกับการระเบิด นั้นหมายถึงผู้โดยสารจะหลุดออกจากเก้าอี้ขึ้นไปกระทบส่วนบนของเครื่องบิน และถูกไฟลวกจากการระเบิดในระยะเวลาไม่ถึงนาที
7.ไม่มีการบอกว่าเครื่องบินตกถึงพื้นแล้วระเบิด
8.ไม่มีวัตถุภายนอกมากระทำกับเครื่องบิน
9.การรีเวิรซ์เป็นสิ่งที่พ้นจากการควบคุมของนักบิน
10.มีข้อสังเกตุว่าจะเป็นไปได้หรือไม่ว่ามีอะไรเข้าไปในเครื่องยนต์ทำให้เกิดทรัสรีเวิรซ์ขึ้น
ทีนี้เรามาดูการติดต่อสื่อสารของเลาด้าแอร์กับATC กันตั้งแต่ ทาวเวอร์เลยคับ
**********************************************************************************
14:28 (-01:0 ทาว Lauda four contact approach one one nine one after airborne wind one six zerodegree seven knots cleared for takeoff two one left good by
14:38 (-00:5 RDO-2 cleared for takeoff two one left after airborne one one nine one sawasdee krab (good-by) Lauda four
14:45 (-00:51) TWR sawasdee krab (good-by

เสียงจากห้องนักบิน
15:36 (00:00) CAM ((sound of engines spooling up))
15:55 (00:19) BM-2 eighty knots
15:56 (00:20) BM-1 checks
16:17 (00:41) BM-2 ah Vee one
16:18 (09:42) BM-2 rotate
16:21 (00:45) BM-2 Vee two
16:25 (00:49) BM-2 positive rate of climb
16:26 (00:50) BM-1 gear up please
ติดต่อ APP
16:45 (01:09) BM-1 heading
Approach
16:46 (01:10) DEP Lauda four I'm sorryidentified stop your climb oneone thousand
16:47 (01:11) BM-1 Vee nav
16:50 (01:14) RDO-2 re-cleared to one one thousand Lauda four requesting direct
Limla
16:55 (01:19) DEP stand-by
16:56 (01:20) BM-1 Vee nav
17:24 (01:4 BM-1 flaps one
17:27 (01:51) DEP Lauda four Bangkok directLimla approved
17:29 (01:53) RDO-2 cleared direct Limla Lauda four
17:31 (01:55) BM-1 set direct limbo please
18:14 (02:3 BM-1 flaps up
18:16 (02:40) BM-2 flaps coming up
18:20 (02:44)
DEP Lauda four Bangkok requestleaving altitude
18:23 (02:47) RDO-2 out of three thousand eighthundred climbing to one onethousand
18:28 (02:52) DEP Lauda four roger
18:38 (03:02) DEP Lauda four contact Bangkokcontrol one two eight decimalone over
18:40 (03:04) RDO-2 one two eight one sawasdeekrab (good-by)
18:43 (03:07) DEP sawasdee krab (good-by)
18:45 (03:09) RDO-2 Bangkok good evening Lauda four
18:47 (03:11) CTR Lauda four Bangkok control
18:49 (03:13) RDO-2 we are out of four thousandfive hundred for one onethousand direct to Limbo
18:54 (03:1 CTR Lauda four radar identifiedmaintain flight level threeone zero
18:58 (03:22) RDO-2 we are re-cleared to levelthree one zero and maintainingLauda four
19:03 (03:27) CTR Lauda four
19:16 (03:40) BM-2 do you want me to delete this speed restriction
19:19 (03:43) BM-1 yeah
19:55 (04:19) BM-1 and the after take off check
19:56 (04:20) BM-2 landing gear's off flaps up after takeoff check's completed
19:59 (04:23) BM-1 okay and we got altimeters at thirteen
20:01 (04:25) BM-2 yeah
20:10 (04:34) BK-2 ((copilot adding numbers in German to himself))
20:28 (04:52) RDO-2 Bangkok ground Lauda four
20:33 (04:57) COP Lauda maintenance Bangkok goahead
20:35 (04:59) RDO-2 **
20:41 (05:05) COP **
24:12 (08:36) BM-1 just ah let's see
24:36 (09:00) BM-1 okay
25:19 (09:43) BM-2 shall I ask the ground staff
25:22 (09:46) BM-1 what's that
25:23 (09:47) BM-2 shall I ask the the technical men
25:26 (09:50) BM-1 oh you can tell 'em about it just it's it's it's just ah no- ah it's probably ah wa- ah moisture or something cause it's not it's not just on it's coming
on and off
25:39 (10:03) BM-2 eah
25:40 (10:04) BM-1 but oh you know it's a- it doesn't really it's just an advisory thing I don't ah
25:55 (10:19)
BM-1 could be some moisture in there or somethin'
26:03 (10:27) BM-2 think you need a little bit rudder trim to the left huh
26:06 (10:30) BM-1 what's that
26:08 (10:32) BM-2 you need a little bit of rudder trim to the left
26:10 (10:34) BM-1 okay
26:12 (10:36) BM-1 okay
26:42 (11:06) BM-2 *
26:50 (11:14) BM-2 ((adding numbers to himself in German starts))
30:09 (14:33) BM-2 ((adding numbers stop))
30:09 (14:33) ((sound of tape splice))
30:37 (15:01)
BM-2 oh reverser's deployed
30:38 (15:02) CAM ((sound similar to airframe shuddering))
30:40 (15:04) CAM ((sound of metallic snap))
30:41 (15:05) BM-1 #
30:42 (15:06) CAM ((sound of metallic snap ))
30:44 (15:0 CAM (( sound of four caution tones))
30:47 (15:11) CAM (( sound of siren warning starts))
30:48 (15:12) CAM ((sound of siren warning stops))
30:52 (15:16) CAM ((sound of siren warning starts and continues until end of recording))
30:53 (15:17) CAM ((sound of metallic snap ))
30:53 (15:17) BM-1 here wait a minute
30:55 (15:19) CAM (sound of two metallic snaps))
30:58 (15:22) BM-1 # it
30:59 (15:23) CAM ((sound of wind (background) noise increasing in volume))
31:01 (15:25) CAM ((sound of recorder vibration starts and continues until end of recording))
31:03 (15:27) BM-1 * CAM ((sound of multiple bangs start and continue until end of recording ))
31:06 (15:30) end of recording
หมายเหตุ
RDO Radio transmission from accident aircraft
BM Hot boom microphone sound or source

ข้อมูลจาก
http://www.thaiflight.com/mach/modules. ... sc&start=0

[สมพิศ]

ขอบคุณครับคุณชนินทร์ที่ให้ข้อมูลเพิ่มครับ

จากเว็บที่คุณชนินทร์ลิงค์มา ผมตามลิงค์ไปในความเห็น .........

"Posted: Tue Oct 26, 2004 10:08 am"
เสียงใน CVR น่าเศร้ามากๆ เพิ่มเติมครับ

http://www.airdisaster.com/cvr/cvrwav.shtml

This section features a selection of actual audio clips from recovered Cockpit Voice Recorders. Some individuals may consider these files to be of a graphic nature, and viewer discretion is advised.

The filesizes of each file, in kilobytes, are located next to the 'Download' link. Some files are quite large, and may require a long period of time for the download to complete, especially if you are using a dialup internet connection.

Files are encoded in MP3 audio compression format.

http://www.airdisaster.com/cvr/cvrwav.shtml

ผมยังไม่กล้าโหลดครับ อยู่ที่ทำงานคนเดียว

ว่าจะลงรูปเมื่อวันเสาร์ พอกลับจากหาหมอก็ได้รับคำสั่งจาก ผบ.ว่าจะไปช๊อปปิ้งให้ไปช่วยหิ้วของ กลับมาก็ต้องเตรียมจักรยานปั่นวันอาทิตย์ วันนี้ก็ยุ่งเกือบทั้งวัน .... ดูรูปดีกว่าครับ สักนิดก็ยังดีก่อนกลับบ้าน

[สมพิศ]

เส้นทาง

[สมพิศ]

ขาแรงหยุดขาปิดท้าย

(ขอโทษครับ งานเข้า )

[สมพิศ]

หยุดรวมพลก่อนลงทางลูกรังและร่องน้ำ

[สมพิศ]

ลงมาถึงข้างล่างปลอดภัยกันทุกคน

ไม่มีรูปตอนลงครับ กลัวกลิ้ง

[สมพิศ]

ลงมาจากยอดเขาลิบ ๆ โน่น

[สมพิศ]

พักผ่อน เติมน้ำ

คราวก่อนผมอาศัยร้านนี้บะหมี่สำเร็จรูปแห้ง กรอบเค็ม 2 ซอง

[สมพิศ]

ปั่นเข้า อ.บ้านไร่ ส่วนมากจะเป็นทางลง ผมมัวแต่รับโทรศัพท์ทำให้ปั่นไม่ทันเขา จึงหลงแวะเข้าไปดูต้นไม้ยักษ์คนเดียว ถามชาวบ้านริมถนนเขาบอกว่าไม่มีจักรยานผ่านมาสักคัน

ไปไม่ถึงต้นไม้ยักษ์เอามะพร้าวสีทองมาฝากแทน

[สมพิศ]

ขอเอารูปเก่ามาแทนสำหรับคนที่ยังไม่เคยไป

[สมพิศ]

ที่ตลาดบ้านไร่

[สมพิศ]

กลับ อช.พุเตย 1 ที่จอดรถยนต์ไว้ตอนเช้า

[สมพิศ]

ตะวันรอนเริ่มอ่อนล้า

[สมพิศ]

สิ้นสุดระยะทางวันนี้ครับ