ประกาศเรื่องการแอบอ้างชื่อชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย

[น้าเป็ด...]

ตามตัวอย่างนี้จะเห็นว่า การนัดหมายกันทางออนไลน์นั้นก็เพื่ออำนวยความสะดวก แต่ท่านว่าจะยกเลิกโดยไม่ส่งจดหมายนั้น หาได้ไม่...



ยังทันครับ รีบส่งจดหมาย นาทีนี้เลย
ขอบคุณครับ

[น้าเป็ด...]

แต่เอกสารการประชุมซึ่งมีจำนวนหลายหน้า ให้สมาชิกเข้าไปดาวน์โหลดได้ที่หน้าเวบไซต์ เป็นต้น อันนี้ ท่านไม่ได้บังคับ จึงสามารถทำได้
ลองอ่านดูนะครับ...

ไปล่ะ
ปู๊นปู๊น

[เสือโก๋หน้าวัง]

มาติดตามงานของอาจารย์และทีมงานไปพร้อมๆกันดีกว่าครับ

3 เมษายน 2554 ที่ทำการองค์การสหประชาชาติ : การสร้างแรงกดดันทางสังคม



ช่วงเช้าของวันอาทิตย์ที่ 3 เมษายน 2554 อาจารย์และทีมงาน เริ่มงานด้วยแรกของการสร้างแรงกดดันทางสังคม ซึ่งนับว่าเป็นก้าวที่มีความสำคัญอย่างยิ่ง คือ การริเริ่มจุดประกายแนวคิดในการผลักดันนโยบายสาธารณะผ่านการรณรงค์ของประชาชนในชุมชนเก่าแก่ในกรุงเทพ กว่า 40 ชุมชน ด้วยการเดินและจักรยาน
ผมเองเคยสงสัยว่าเรื่องนี้ท่านและทีมงานทำได้อย่างไร เพราะมันไม่ใช่ของง่ายๆที่จะดึงคนในชุมชนมากมายอย่างนี้ให้ออกมาช่วยกันรณรงค์ และยิ่งน่าตกใจไปมากกว่านั้นก็คือ งบประมาณที่ใช้ไปในการรณรงค์ในวันนั้น ไม่ว่าจะเป็นค่าเวที หรือ ป้ายรณรงค์ อาหารว่าง อาหารกลางวัน ค่าเดินทางสำหรับชาวบ้านที่มาร่วมรณรงค์ที่มาจากชุมชนที่ห่างไกลจากสำนักงานองค์การสหประชาชาติ และอื่นๆอีกจิปาถะ รวมแล้วไม่เกิน 200,000 บาทเท่านั้นเอง ซึ่งนับว่าถุกมากๆในการทำงานระดับนี้ แล้วได้ผลออกมาอย่างนี้

และแล้วความสงสัยของผมก็หายไปหมดสิ้นเมื่อได้คุยกับผู้ใหญ่ท่านหนึ่ง เรื่องของเรื่องก็คือว่า ด้วยความที่อาจารย์ท่านเป็นประธานของมูลนิธิโอกาส ซึ่งมูลนิธินี้ทำงานด้านการให้โอกาสกับคนจน คนพิการ คนที่ขาดโอกาส และไม่มีต้นทุนทางสังคม ที่กระจายกันอยู่ในชุมชนต่างๆ ด้วยการไปสอนให้ผู้ที่ด้อยโอกาสเหล่านั้นได้มีอาชีพ หาเงินทุนเล็กน้อยให้เพื่อเป็นจุดเริ่มต้นให้คนจนที่อยู่ในสังคมเหล่านั้นได้สามารถลืมตาอ้าปากกับเขาได้บ้าง ด้วยความที่ว่ามูลนิธิโอกาสทำงานด้านนี้มาโดยตลอดและเรียกได้ว่าเป็นผู้ที่อยู่ใกล้ชิดกับชุมชนมากกว่าใครๆ ในเมื่ออาจารย์และเจ้าหน้าที่มูลนิธิรักคนในชุมชน คนในชุมชนก็รักอาจารย์กับเจ้าหน้าที่ เมื่อวันหนึ่งที่อาจารย์ให้เจ้าหน้าที่ไปเชิญผู้ที่ใช้จักรยานในชุมชนเหล่านั้นออกมาช่วยกันรณรงค์เรื่องจักรยานและการเดิน ภาพของชาวบ้านกว่า 560 คน (บ้างบอกว่าที่จริงน่าจะเกิน 700 คนด้วยซ้ำไป) พากันปั่นจักรยานอันแสนธรรมดาโดยมีอาจารย์เป็นผู้นำเลยปรากฏต่อสาธารณะชน และที่สำคัญ ปรากฏต่อสายตาของเจ้าหน้าที่ขององค์การสหประชาชาติทุกท่านที่ลงมารับจดหมายจากชาวบ้าน โดยมีเลขาธิการขององค์การสหประชาชาติลงมารับด้วยตนเอง และต่อจากนั้นก็ได้มีจดหมายแสดงความขอบคุณจากองค์การสหประชาชาติตามมาเป็นกำลังใจหลังจากจบงานในวันนั้น

หลายท่านอาจไม่ทราบว่าภาพนี้ได้เผยแพร่ไปสู่สายตาคนหลายล้านคนทั่วโลก และงานรณรงค์ในวันนั้น นับเป็นการลั่นระฆังการผลักดันเรื่องการเดินและจักรยานไปสู่นโยบายสาธารณะอย่างเป็นทางการในกรุงเทพมหานคร แต่เสียงระฆังได้ก้องกังวาลออกไปทั่วโลก ไม่ใช่เฉพาะแต่ในประเทศไทยเท่านั้น

ขอปรบมือให้ครับ



จดหมายถึงองค์การสหประชาชาติ

To: Christiana Figueres
Executive Secretary,
the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC)

As people of Bangkok, the hosting city of a UNFCCC climate change conference this month, we come here at the UN conference centre to express our support to you in the global efforts to deal with climate change as we truly believe that the UNFCCC has the capacity to turn our planet away from the disastrous impacts caused by this man-made phenomenon. We, the people of Bangkok, are also doing our part by trying to adopt walking and use of bicycle as a main means of transport to cut down use of fossil fuel, contributing to reduction of greenhouse gas emission as we demonstrate today.

Finally, we would like the UNFCCC to recognize and promote walking and use of bicycle as a form of sustainable mobility, that is good for not only the environment but also human health, around the world.


The people from 42 communities in 25 districts of Bangkok
3rd April 2011


เรียนคุณคริสเทียน่า ฟิเกอเรส
เลขาธิการ อนุสัญญาว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศขององค์การสหประชาชาติ (UNFCCC)


ในฐานะที่กรุงเทพมหานครแสดงบทบาทเป็นเจ้าภาพการประชุม ว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศของ UNFCCC อยู่ในขณะนี้ เราประชาชนชาวกรุงเทพฯ จึงได้เดินทางมาที่นี่อันเป็นศูนย์ประชุมขององค์การสหประชาชาติ เพื่อแสดงการสนับสนุนต่อความพยายามในระดับโลกของพวกท่าน เนื่องจากเราเชื่อมั่นอย่างจริงใจว่า UNFCCC มีศักยภาพที่จะช่วยให้โลกของเรารอดพ้นจาก หายนะอันจะเกิดขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศได้ เราชาวกรุงเทพฯ เองก็จะขอแสดงบทบาทของเราด้วยการพยายามให้การเดินและการใช้จักรยาน เป็นวิธีการหลักอย่างหนึ่งในการเดินทางขนส่งของเรา เพื่อจะลดการใช้เชื้อเพลิงซากดึกดำบรรพ์ อันจะมีผลให้ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลง ดังที่เราได้แสดงให้ท่านเห็นในวันนี้

ท้ายที่สุด เราขอร้องให้ UNFCCC ตระหนักว่าการเดินและการใช้จักรยาน เป็นรูปแบบหนึ่งของการเดินทางที่ยั่งยืน ซึ่งมีผลดีไม่เพียงต่อสิ่งแวดล้อม แต่มีผลดีกับสุขภาพของประชาชนด้วย และส่งเสริมการเดินและการใช้จักรยานไปทั่วโลก

ประชาชน 42 ชุมชนใน 25 เขตของกรุงเทพมหานคร
3 เมษายน 2554

จดหมายแสดงความขอบคุณจากองค์การสหประชาชาติ



เรียน ศาสตราจารย์ธงชัย

……ฉันเขียนจดหมายมาถึงท่าน เพื่อขอให้นำคำขอบคุณของฉันไปมอบให้ประชาชนกว่า ๕๖๐ คน จากทั่วกรุงเทพมหานคร ที่ขี่จักรยานจากสวนลุมพินีมายังศูนย์ประชุมสหประชาชาติ และยื่นจดหมายให้ฉัน เพื่อแสดงการสนับสนุนต่อความพยายามในระดับโลก ที่จะรับมือกับการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ เช่นเดียวกับการที่ให้โอกาสฉันได้ขี่จักรยานกับท่านด้วย ถึงแม้จะเป็นเวลาเพียงสองสามนาทีเท่านั้นก็ตาม
……ฉันเป็นหนึ่งเดียวกับท่านอย่างเต็มที่ในความเชื่อที่ว่า โลกของเราสามารถ “รอดพ้นจากหายนะที่เกิดจากน้ำมือของมนุษย์นี้ได้” และปรารถนาจะแสดงความยินดีต่อทุกคน ที่เกี่ยวข้องในความริเริ่มที่สำคัญยิ่งนี้ ที่จะสร้างเส้นทางจักรยานขึ้นในกรุงเทพมหานคร ยิ่งกว่านั้น การที่ตัวแทนจากชุมชนในครึ่งหนึ่ง ของจำนวนเขตทั้งหมดในกรุงเทพมหานคร สามารถที่จะมารวมพลังกันสาธิตให้เห็นว่า การใช้จักรยานเป็นรูปแบบหนึ่งของการเดินทางที่ยั่งยืน เป็นการให้กำลังใจแก่พวกเราทุกคนที่ตระหนักว่า เราในฐานะที่เป็นประชาชนของดาวเคราะห์ดวงนี้นี่แหละ ที่สามารถทำสิ่งนี้ได้ ขั้นตอนต่างๆ ในการเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตประจำวันของเรา และลดรอยเท้าคาร์บอน ของเราลง ไม่จำเป็นต้องเป็นภาระที่หนักหนานัก เมื่อเรามาทำด้วยกันและทำในชุมชน
……อนุสัญญาว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ ตระหนักอย่างเต็มเปี่ยมถึงคุณค่าของการใช้จักรยานว่า เป็นวิธีการหนึ่งในการลดการใช้เชื้อเพลิงซากดึกดำบรรพ์ และคุณคงจะยินดีที่ทราบว่า เจ้าหน้าที่จำนวนมากของสำนักเลขาธิการอนุสัญญาว่า ด้วยการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศเดินทางมาทำงานด้วยจักรยาน การเลือกใช้วิธีเดินหรือขี่จักรยานแทนที่จะใช้รถยนต์ ทำให้ไม่เพียงแต่สุขภาพของตนเองดีขึ้นเท่านั้น หากยังทำให้คุณภาพของอากาศที่เราทุกคนหายใจดีขึ้นด้วย ดังที่ฉันได้กล่าวในที่ประชุม ฉันหวังว่า ครั้งต่อไปที่เรามาที่กรุงเทพมหานคร เพื่อประชุมการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ ผู้แทนที่เข้าประชุมและเพื่อนร่วมงานของฉัน จะสามารถขี่จักรยานมาประชุมได้
……อีกครั้งหนึ่ง กรุณาให้ฉันแสดงความขอบคุณ ต่อตัวอย่างที่ผู้ใช้จักรยานที่กระตือรือร้นเหล่านั้นได้สร้างขึ้น เช่นเดียวกับชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย และมูลนิธิโอกาส ที่ได้จัดให้เกิดปฏิบัติการครั้งนี้ด้วย

ด้วยความจริงใจ

คริสเทียน่า ฟิเกอเรส

สำเนาถึง: กวิน ชุติมา
เลขาธิการ
ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย

แปลโดย: กวิน ชุติมา

[เสือโก๋หน้าวัง]

มาติดตามการทำงานผลักดันนโยบายสาธารณะของอาจารย์และทีมงานกันต่อครับ

7 เมษายน 2554 ณ.หอศิลป์ กรุงเทพฯ : จุดประกายสมาพันธ์

กิจกรรมในวันที่ 7 เมษายน 2554 ที่ผ่านมา มีการรวมกลุ่มของคนที่ทำงานด้านการรณรงค์ให้เกิดผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวันในแต่ละภูมิภาคขึ้นที่หอศิลป์ กรุงเทพฯ โดยมี ดร.นิรันดร โพธิกานนท์ และ ศ.ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์ เป็นแกนนำ ได้แสดงเจตนารมณ์ในการจัดตั้งสหพันธ์จักรยานเพื่อสุขภาพขึ้นในประเทศไทย เหตุการณ์ดังกล่าวถือว่าเป็นก้าวแรกเท่านั้นในการจัดตั้งสหพันธ์จักรยานและคาดว่าจะมีก้าวต่อไปเรื่อยๆในปีนี้ ซึ่งคาดว่าอาจออกมาในรูปแบบของการประชุมสัญจรไปตามภูมิภาคต่างๆอย่างต่อเนื่องๆทั้งปี

เหตุการณ์ดังกล่าวนับได้ว่าเป็นส่วนหนึ่งของการผลักดันนโยบายสาธารณะเรื่องการเดินและจักรยานให้เกิดเป็นรูปร่างขึ้นมาในประเทศไทย


รวมพลนักปั่น แรงกระเพื่อมจากสารทิศ



เรื่อง/ภาพ : กรวิกา วีระพันธ์เทพา

สัปดาห์ที่ผ่านมา ที่หอศิลปวัฒนธรรมแห่งกรุงเทพมหานครมีการเปิดงาน “เชียงใหม่นาว”-- นิทรรศการสำรวจเมืองเชียงใหม่ผ่านกิจกรรมทางวัฒนธรรมร่วมสมัยที่รวบรวมผลงานชาวเชียงใหม่ด้านต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น สิ่งแวดล้อม ศิลปะ การออกแบบ การเกษตร ฯลฯ

หนึ่งในกิจกรรมของนิทรรศการนี้ก็คือ กลุ่มชมรมจักรยานวันอาทิตย์เชียงใหม่กว่า 20 ชีวิตที่ปั่นตรงลงมากรุงเทพฯ รณรงค์การใช้จักรยานเป็นยานพาหนะเพื่อลดมลพิษแก่โลก และร่วมแลกเปลี่ยนเรื่องราววิถีจักรยานกับนักปั่นจากภูมิภาคต่างๆ ในเวที “โอกาสและอนาคตของประเทศไทยที่จะเป็นเมืองแห่งการใช้จักรยาน”

ศ.ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์ ประธานชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย กล่าวว่าในช่วงเวลา 20 ปีที่ผ่านมากับการรณรงค์ใช้จักรยาน ถือว่าตอนนี้มีจำนวนผู้ใช้จักรยานเพิ่มขึ้นกว่าที่คาดคิดไว้ แต่การขับเคลื่อนทั้งนโยบายและการปฏิบัติของภาครัฐยังน้อยอยู่ การเป็นเมืองที่น่าอยู่ไม่ได้หมายถึงจักรยานเพียงอย่างเดียวเท่านั้นแต่เป็นพื้นที่ที่รองรับการเดินทางได้หลายรูปแบบ เช่น เดิน รถเมล์ รถไฟฟ้า แต่จักรยานก็ถือเป็นทางเลือกที่สะดวกที่สุดดังนั้นจึงต้องพยายามให้ความรู้และทักษะการขี่จักรยานอย่างถูกต้องปลอดภัย และเรียกร้องให้ภาครัฐปรับเปลี่ยนวิธีคิดและให้ความสำคัญต่อการใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน

ดร.สรณรัชฎ์ กาญจนะวณิชย์ เลขาธิการมูลนิธิโลกสีเขียว ในฐานะผู้ใช้จักรยานในเมืองที่ใครๆ ก็ว่า “อันตรายสุดๆ” อย่างกรุงเทพมหานคร ให้ความเห็นว่า คนใช้จักรยานในกรุงเทพฯ เรียกได้ว่าต้องเป็นมีทักษะพอสมควรที่จะรู้จักเบี่ยงหลบอุปสรรคบนถนน เช่น พื้นเป็นหลุมเป็นบ่อ รถยนต์ที่ใช้ความเร็วสูง รวมทั้งต้องรู้จักหาเส้นทางตามซอยเล็กๆ เพื่อหลีกเลี่ยงถนนใหญ่ด้วย

จากประสบการณ์ที่ผ่านมาของ ดร.สรณรัชฎ์ พบว่ามีนักปั่นหน้าใหม่มากมายที่อยากจะขี่จักรยานในกรุงเทพฯ แต่กลัวอันตราย รถชนหรือเฉี่ยว กลัวมลพิษ โดยที่ไม่รู้จักเส้นทางเลี่ยง เพราะฉะนั้นมูลนิธิโลกสีเขียวจึงกำลังทำแผนที่เส้นทางจักรยานซึ่งจะเป็นเหมือนลายแทงให้คนอยากขี่ได้นำมาใช้เพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวัน และหวังว่าจะเป็นจุดเริ่มต้นให้กรุงเทพฯ เป็นเมืองจักรยาน

“คิดว่าไม่ต้องบอกแล้วว่าทำไมต้องเปิดพื้นที่ให้จักรยาน เพราะกรุงเทพเรากลายเป็นเมืองที่ถูกรถยนต์บุกรุกไปแล้ว หลายๆ เมืองทั่วโลกที่ประสบความสำเร็จเรื่องการใช้จักรยานจะเห็นเลยว่ามีปัจจัยเดียวกันคือ มีโครงข่ายเส้นทางจักรยานที่ขี่ได้ถึงกันทะลุปรุโปร่ง เราไม่ได้ต้องการทางจักรยานที่สวยหรือแพงๆ แต่เป็นทางที่รู้จักผสมผสาน อาจจะแบ่งเลนหรือเป็นส่วนหนึ่งของถนนก็ได้ นอกจากนี้ ควรจะมีข้อบังคับต่างๆ เช่น ประกาศจำกัดความเร็ว เพื่อความปลอดภัยของคนใช้ถนน และการเก็บภาษีค่ารถติด เช่นที่สิงคโปร์ ลอนดอน และหลายๆ เมืองทำอยู่”

ลงไปที่ภาคใต้ ทพ.อรรถพร สุขเกษม ตัวแทนผู้ใช้จักรยานจากหาดใหญ่ เล่าถึงสภาพเส้นทางว่า สงขลามีทางจักรยานรอบเมืองซึ่งสร้างมา 10 กว่าปี แยกกับถนนที่รถยนต์ใช้อย่างชัดเจน แต่กลับไม่มีการใช้งานเลย พอเริ่มสร้างสงขลาอควาเรียม ทางจักรยานก็ยิ่งถูกบีบให้แคบลงไปอีก และไม่มีใครต่อต้าน เรียกร้อง เพราะความตระหนักในสังคมกับการใช้จักรยานมีน้อยมาก

“ถ้าเปรียบเรื่องการใช้จักรยาน หาดใหญ่คงเป็นอนุบาลครับ เพิ่งเริ่มเตาะแตะ” ทพ.อรรถพรพูดติดตลก “เมื่อเร็วๆ นี้ผมนำนิตยสารสารคดีฉบับจักรยานไปให้นายกเทศมนตรี เขาอ่านและเห็นว่าเป็นทางเลือกการเดินทางที่น่าสนใจนะ แต่ปัญหาคือตัวเลขคนใช้จักรยานไม่มีเลย ทางรัฐก็เลยไม่สนใจจะสนับสนุน การที่จะทำให้เป็นกลุ่มระยะยาวมันยาก จึงอยากเสนอว่าสหพันธ์ควรมีแนวคิดปฏิบัติส่งเสริมให้ความรู้ ให้คนตระหนักถึงความสำคัญของจักรยานก่อนจะมีทางจักรยาน บังคับใช้กฎหมายจราจรให้ดี ก็สามารถผลักดันให้เกิดเมืองจักรยานได้”

ด้านนิคม บุญญานุสิทธิ์ ประธานสถาบันพัฒนาเมืองนครราชสีมา กล่าวว่า เมืองย่าโมแห่งนี้พบเจอกับปัญหาการจราจรมานานแล้ว เพราะเป็นเมืองใหญ่ มีแหล่งท่องเที่ยวและธุรกิจต่างๆ อยู่มาก บางวันการจราจรระยะสั้นๆ เพียง 1 กิโลเมตรใช้เวลาถึงกว่าครึ่งชั่วโมง

“สำหรับผม ถ้าถามว่าต้องมีคนใช้จักรยานก่อนหรือสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกก่อน ตอบเลยว่าต้องสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก แต่อยู่ที่การตีความว่าสิ่งอำนวยความสะดวกคืออะไร สำหรับผมมันคืออะไรก็ได้ที่ปรากฏขึ้นมาแล้วตอบโจทย์การใช้จักรยาน”

นิคมยกตัวอย่างโครงการระบบขนส่งมวลชนในเขตเทศบาลบนทางยกระดับที่กำลังเสนอต่อเทศบาลนครราชสีมาซึ่งเขาเป็นผู้วางแผนโดยจะใช้พื้นที่เกาะกลางของถนนมิตรภาพระยะทางประมาณ 8 กิโลเมตรเป็นทางสัญจรให้คนนำจักรยานขึ้นมาใช้ได้ หรือจะเช่าจักรยานสาธารณะก็ได้ซึ่งเขาบอกว่าโครงการนี้จะสามารถจัดระเบียบการจราจรได้สะดวกขึ้น โดยการกระจายรถโดยสารขนาดใหญ่ไว้นอกเมือง ส่วนในเมืองเป็นระบบจักรยานสาธารณะ ทำให้ถนนโล่งขึ้น อุบัติเหตุลดลง

ดร.นิรันดร โพธิกานนท์ ประธานชมรมจักรยานวันอาทิตย์เชียงใหม่ พูดถึงการขี่จักรยานในเชียงใหม่ว่า มีกลุ่มจักรยานหลายกลุ่ม แทบทุกอำเภอ จุดประสงค์เริ่มต้นคล้ายๆ กันคือปั่นจักรยานเพื่อสุขภาพและท่องเที่ยว แต่ในระยะ 2-3 ปีหลังเริ่มเห็นคนใช้จักรยานเป็นการเดินทางในชีวิตประจำวันมากขึ้น ร้านขายอุปกรณ์จักรยานก็เพิ่มขึ้น

ดร. นิรันดรอธิบายว่า เชียงใหม่มีความเหมาะสมกับจักรยาน เนื่องจากเดินทางเชื่อมต่อแต่ละเมืองได้ง่าย สภาพถนนดี และด้วยจริตของคนเมืองจะค่อนข้างใจเย็น ไม่ก้าวร้าวหากจักรยานขอทาง แม้ปัจจุบันจำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ อาจเป็นทั้งข้อเสียที่จักรยานขี่ลำบาก หรือจะเป็นข้อดีก็ได้ที่คนเริ่มเห็นว่าจักรยานเป็นการเดินทางที่สะดวกมาก

สิ่งที่ทางชมรมกำลังรณรงค์ก็คือ สนับสนุนให้นักเรียนที่อยู่ใกล้โรงเรียนในระยะไม่เกิน 5 กิโลเมตร ได้ฝึกอบรมขี่จักรยานในถนน รู้จักการขี่อย่างปลอดภัย เพราะการใช้จักรยานจะทำให้เมืองกลับมามีสภาพที่น่าอยู่ อากาศดี เหมาะสำหรับเป็นเมืองท่องเที่ยว และมีสภาพเมืองที่น่าอยู่ยิ่งขึ้น
และจากการแลกเปลี่ยนสถานการณ์การใช้จักรยานในเวทีนี้ ถือเป็นจุดเริ่มต้นของการผลักดันให้ประเทศไทยเป็นเมืองแห่งการใช้จักรยาน โดยก้าวหนึ่งที่กำลังจะเดินหน้า คือการก่อตั้งสหพันธ์จักรยานแห่งประเทศไทย เพื่อให้กลุ่มจักรยานทั่วประเทศได้แลกเปลี่ยนแนวทางส่งเสริมการใช้จักรยาน รวมทั้งเสนอนโยบายต่างๆ ต่อภาครัฐด้วย

ที่มา : http://www.greenworld.or.th/greenworld/local/1244

[เสือโก๋หน้าวัง]

แรงกดดันทางวิชาการ

การสร้างแรงกดดันทางวิชาการก็เป็นอีกงานหนึ่งที่มีความสำคัญต่อการผลักดันนโยบายสาธารณะ ที่อาจารย์และทีมงานให้ความสำคัญเป็นอย่างยิ่ง และด้วยความที่อาจารย์เป็นเมธีวิจัยอาวุโสของสำนักงานกองทุนสนับสนุการวิจัย หรือ สกว. ทำให้วันนี้ งานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับการเดินและจักรยาน ไม่ว่าจะเป็นงานวิจัยทางด้าน วิศกรรมศาสตร์ วิศวกรรมการขนส่ง สถาปัตยกรรมศาสตร์ ผังเมือง กฏหมาย และ ด้านพฤติกรรมสังคม เกิดขึ้นมา สองเดือนที่ผ่านมา งานวิจัยหลายสิบเรื่องได้รับการพิจารณาอย่างละเอียด เพื่อให้มั่นใจได้ว่ามีความสอดคล้องกับเป้าหมายหลักคือการผลักดันนโยบายสาธารณะ

Research Strategy.jpg (36.93 KiB) เข้าดูแล้ว 1591 ครั้ง

งานวิจัยนับสิบเรื่องที่เกี่ยวกับการเดินและจักรยานได้รับการอนุมัติไปแล้ว และกำลังดำเนินการโดยนักวิจัยตามมหาวิทยาลัยต่างๆทั่วประเทศ งานวิจัยบางชิ้นเป็นวิทยานิพนธ์ของนักศึกษาระดับปริญญาเอก หรือ ปริญญาโท ตามมหาวิทยาลัยชั้นนำทั่วประเทศ

ผลผลิตจากการวิจัยเหล่านั้น จะทำให้ต่อจากนี้ไปการอ้างอิงหรือตอบคำถามกับสังคม หรือหน่วยงานต่างๆ มีหลักฐานอ้างอิงที่ชัดเจน และมีความเชื่อถือได้ และจะมีผลอย่างมากต่อการพูดคุยในระดับนโยบายเพื่อผลักดันนโยบายสาธารณะ

คาดว่าเมื่อเสร็จสิ้นกระบวนการวิจัยแล้ว สังคมจะได้รับทราบข้อมูลต่างๆ อันจะมีผลต่อการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมในการเดินทางต่อไป



Research level 1 - Assumption

จักรยาน-เหตุผล-หนทาง

ผศ.ดร.สุรเมศวร์ พิริยะวัฒน์ ประมวลแนวคิดเชิงจิตวิทยาสังคมว่า การสนับสนุนการเดินและการใช้จักรยานในการเดินทาง เป็นหนึ่งใน มาตรการเชิงสนับสนุน (Non-coercive Programs) ของมาตรการจัดการความต้องการเดินทาง (Travel Demand Management, TDM) ที่มีวัตถุประสงค์หลักคือ ต้องการให้ผู้คนในชุมชน เดินทางด้วยรูปแบบการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (Non-motorize Modes) มากขึ้น หรือผสมผสานการเดินและการใช้จักรยานเข้ากับรูปแบบการเดินทางประเภทอื่นๆ ได้อย่างเหมาะสม ไม่ว่าจะเป็น รถโดยสารประจำทาง รถตู้โดยสารร่วมกัน (Vanpool) หรือรถไฟฟ้า

ทั้งนี้ แนวคิดการย้ายคนที่ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลให้ไปใช้การเดินทางประเภทอื่นเพื่อบรรเทาปัญหาจราจรนั้น มีมานานแล้ว แต่ไม่ประสบผลสำเร็จ ซึ่งถ้าพิจารณาจากมุมมองของการวิเคราะห์พฤติกรรมการเดินทางแล้ว พบว่า ความเคยชินในการเดินทาง (Travel Habit) เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้เดินทาง ยึดติดกับรูปแบบการเดินทางที่ใช้อยู่ทุกวันจนเคยชิน (ซึ่งเป็นปัญหาเดียวกับการติดบุหรี่ สุรา หรือการพนัน) การปรับพฤติกรรมการเดินทางที่เคยชินนี้ สามารถทำได้โดย การทำลายความเคยชิน (Breaking habit) ด้วยการเปลี่ยนบริบทของการเกิดพฤติกรรมการเดินทางที่ไม่พึงประสงค์นั่นเอง

นอกจากความเคยชินแล้ว อีกมุมมองหนึ่งที่สำคัญไม่ยิ่งหย่อนกว่ากันคือ ทัศนคติที่มีต่อรูปแบบการเดินทางแต่ละประเภท ซึ่งเป็นปัจจัยเชิงจิตวิทยาที่ส่งผลต่อการเลือกรูปแบบการเดินทาง โดยพบว่า การที่ผู้คนใช้รถยนต์ส่วนบุคคลนั้น เนื่องจากให้นิยามรถยนต์เป็นสัญลักษณ์ของ ความสำเร็จ (Achievement) อำนาจ (Power) และ สถานะทางสังคม (Social Status) ซึ่งเป็นปัจจัยแฝง ที่มีอิทธิพลเป็นอย่างสูงต่อการเลือกใช้รถยนต์ส่วนบุคคล

การทำให้คนเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ หรือการเดินและการใช้จักรยาน เมื่อพิจารณาจากมุมมองนี้ อาจทำได้โดยการสร้างความตระหนัก ถึงผลกระทบทางลบที่ตามมาจากการใช้รถยนต์ ปลูกฝังค่านิยมเชิงบวกที่มีต่อ การเดินและการใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน และปลูกฝังแนวคิดเชิงมโนธรรม ในเรื่องของความรับผิดชอบต่อสังคมและสิ่งแวดล้อม ซึ่งการจะดำเนินการให้ประสบความสำเร็จได้นั้น อาจต้องการการปรับความคิดของทุกภาคส่วนในสังคมในลักษณะที่เรียกว่า การปรับกระบวนทัศน์ (Paradigm shift) กันเลยทีเดียว

เอกสารอ้างอิง:
สุรเมศวร์ พิริยะวัฒน์. (2554, 15 กุมภาพันธ์). ความเคยชินในการเดินทางและปัจจัยแฝง. [ออนไลน์]. เข้าถึงได้จาก: http://www.thaicyclingclub.org/index.ph ... &Itemid=18. ชลบุรี: สาขาวิศวกรรมขนส่งและการจราจร ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา

[น้าเป็ด...]

แต่เอกสารการประชุมซึ่งมีจำนวนหลายหน้า ให้สมาชิกเข้าไปดาวน์โหลดได้ที่หน้าเวบไซต์ เป็นต้น อันนี้ ท่านไม่ได้บังคับ จึงสามารถทำได้
ลองอ่านดูนะครับ...

ไปล่ะ
ปู๊นปู๊น

หนังสือเชิญประชุม แบบและข้อความเดียวกัน ต้องทำสองอย่างคือ
1.ลงประกาศหนังสือพิมพ์ท้องถิ่นจะรายวัน รายปักษ์ก็ได้ แต่ต้องออกวางจำหน่ายก่อนวันประชุมอย่างน้อย 7 วัน
2.ส่งไปทางไปรษณีย์เท่านั้น ไม่ใช่ทางออนไลน์ เช่นอีเมล์ เวบไซต์ และต้องมีตราประทับของไปรษณีย์ ก่อนวันประชุมอย่างน้อย 7 วัน

สารสองล้อลงประกาศนั้นยังไม่เข้าข่ายหนังสือเชิญประชุมครับ

อย่าลืมนะครับ TCHA ที่รัก
ปู๊นปู๊น

[เสือโก๋หน้าวัง]

เลยใคร่ขอสรุปภาพรวมของโครงการจากกิจกรรมที่ผ่านมา เท่าที่ผมสามารถจะมองเห็น ของอาจารย์และทีมงานดังภาพที่เห็นด้านล่างครับ ภาพข้างล่างนี้ ดูแล้วพิเคราะห์ให้ดีนะครับว่างานที่ต้องทำต่อไปนั้นมากมายมหาศาลขนาดไหนและหนักขนาดไหน โครงการลักษณะแบบนี้มีลักษณะที่มีความเป็นไปได้ อีกทั้งเป็นโครงการที่มีลักษณะต่อเนื่อง มีความสัมพันธ์กันในเชิงยุทธศาสตร์ มีลักษณะผลักดันในเชิงสร้างสรรค์ที่อาศัยการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน มีลักษณะการเข้าถึงได้ง่าย

ส่วนตัวไม่แปลกใจเลยที่โครงการนี้ได้รับการสนับสนุนจากองค์กรอย่าง สสส และ ภาคีเครือข่ายๆสาขาอื่นๆมากมาย อย่างเต็มตัว

เลยอยากเรียกร้องให้พี่น้องผองเพื่อนชาวจักรยานที่มีความสามารถไม่ว่าจะเป็นด้านใดก็ตาม ก้าวเท้าออกมา แล้วอาสาไปช่วยอาจารย์และทีมงานทำเรื่องนี้ให้สำเร็จ อย่าไปคิดว่าธุระไม่ใช่ หรือ นิ่งเฉยไม่สนใจ นั่นอาจเป็นแนวคิดที่ออกจะเห็นแก่ตัวจนเกินไป พวกเราเสมือนปลาอยู่ในอ่างเดียวกัน ถ้าน้ำมันเน่า ก็ไม่มีปลาตัวไหนที่อยู่ได้ ฉันใดก็ฉันนั้น

อย่าปล่อยให้คนดีต้องต่อสู้และผลักดันอยู่เพียงลำพังครับ



นโยบายสาธารณะหลัก

“รัฐต้องกระตุ้นและส่งเสริมให้ประชาชนเลือกวิธีการเดินทางในชีวิตประจำวันด้วยการใช้จักรยาน และการเดิน เป็นวิธีการหลัก เพื่อประโยชน์ในโดยรวมในเรื่อง สุขภาวะของประชาชน การลดค่าใช้จ่ายในครัวเรือน การลงทุนในสาธารณูปโภคของรัฐ การอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม และ การประหยัดพลังงาน”

นโยบายย่อยเพื่อสนับสนุนนโยบายหลัก

• รัฐต้องส่งเสริมและสนับสนุนให้มีเกิดการวางแผน เพื่อออกแบบหรือปรับปรุงผังเมือง และ โครงสร้างพื้นฐาน สวนสาธารณะ เพื่อให้มีลักษณะที่เป็นมิตร และจูงใจให้เกิดการเดินและการจักรยานเพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวัน

• รัฐต้องกำหนดให้ถนนทุกเส้นที่สร้างใหม่ หรือ ปรับปรุงถนนที่ได้ก่อสร้างไปแล้ว ให้เกิดความเป็นมิตรต่อผู้ใช้ทางเท้า และ ผู้ใช้จักรยาน รวมไปถึงต้องมีการกำหนดระเบียบการจราจรให้มีความเป็นมิตรต่อผู้ใช้จักรยาน

• รัฐต้องส่งเสริมให้เกิดเครือข่าย องค์กรที่เกี่ยวข้องกับผู้ใช้ทางเท้า และ ผู้ใช้จักรยานทั้งในเมืองหลวง ชานเมือง และ ท้องถิ่น ให้มากที่สุด

• รัฐต้องส่งเสริมให้เกิดทางที่ปลอดภัยสำหรับการเดินและการใช้จักรยาน เพื่อเดินทางไปโรงเรียน จัดเตรียมที่จอดจักรยานอย่างเพียงพอในโรงเรียน และ จัดการเรียนการสอนให้เยาวชนรักการใช้จักรยาน และการเดิน

• รัฐต้องปรับปรุงและดูแลรักษา ป้ายสัญญาณ และ ทางจักรยานที่มีอยู่แล้วให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล

• รัฐจะต้องจัดเตรียมที่จอดจักรยานที่ปลอดภัยและยอมรับได้ในพื้นที่สาธารณะ และบังคับให้มีการจัดทำที่จอดจักรยานที่ปลอดภัยและมีมาตรฐานในอาคารสูง โรงงาน และ บริเวณที่อยู่อาศัย

• รัฐต้องกำหนดให้ระบบขนส่งสาธารณะทุกประเภท จัดเตรียม ระบบ หรือพื้นที่ ที่สามารถขนส่งจักรยานไปในระยะทางไกลได้

• รัฐจะต้องจัดหาจักรยานสาธารณะจัดเตรียมไว้คอยให้บริการตามสถานที่ต่างๆในเมือง เพื่อความสะดวกในการเดินทางของผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน

• รัฐจะต้องส่งเสริมให้มีการจัดกิจกรรม หรือออกข้อกำหนด เพื่อกระตุ้นส่งเสริม และสร้างแรงจูงใจให้เกิดการใช้จักรยาน และการเดินอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งต้องสนับสนุนกิจกรรมที่มีผลต่อการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทางจากรถยนต์มาเป็นการเดินและการใช้จักรยานอย่างเต็มที่

• รัฐมีหน้าที่กำหนดกฏหมายที่เกี่ยวกับสำหรับการใช้จักรยานเพื่อให้เกิดความปลอดภัยและวินัยที่ดีของผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน

• รัฐมีหน้าที่อบรมและให้ความรู้กับผู้ขับขี่รถที่ใช้เครื่องยนต์ยนต์เพื่อให้มีทัศนคติที่ดีและให้เความสำคัญต่อผู้ที่เดินและใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน

• รัฐมีหน้าที่ออกกฏหมายและมาตรการต่างๆเพื่อลดแรงจูงใจผู้ขับขี่รถที่ใช้เครื่องยนต์ พร้อมทั้งกำหนดระเบียบ ข้อบังคับ ผู้ขับขี่รถที่ใช้เครื่องยนต์เพื่อสร้างความปลอดภัย ให้กับผู้ที่เดินและใช้จักรยาน

• รัฐมีหน้าที่จัดตั้งองค์กรอิสระเพื่อก่อให้เกิด ดูแล และการประสานงานกับภาครัฐ เอกชน องค์กรอิสระ และ องค์กรที่ไม่หวังผลกำไร ในเรื่องการส่งเสริมให้เกิดสังคมผู้ใช้จักรยานในประเทศไทย

• รัฐมีหน้าที่จัดตั้งกองทุนเพื่อให้ทุนสนับสนุนให้เกิดการกระตุ้นและส่งเสริมให้เกิดการใช้จักรยานและการเดิน

• รัฐมีหน้าที่ส่งเริมให้เกิดการศึกษา วิจัย และพัฒนางานทางด้านวิชาการในสาขาต่างๆ ที่เอื้อให้เกิดมาตรฐานในเรื่องของการเดินและการใช้จักรยาน และกระตุ้นให้ประชาชนหันมาใชวิธีการเดินและใช้จักรยานเป็นพาหนะหลัก

• รัฐมีหน้าที่บริหารและปรับปรุงนโยบายที่ส่งเสริมการเดินและการใช้จักรยานอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้เกิดการเพิ่มขึ้นของผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน และรักษาระดับของผู้ที่ใช้จักรยานในชีวิตประจำวันอยู่แล้ว

[ไทยงาม]

เข้ามาอ่านและรับทราบแล้วสวัสดีทุกท่านครับ ไปๆมาคงต้องอยู่ชมรมที่บ้านปั่นกันตามมีตามเกิด หาสมาชิกไปเรื่อยมีความสุขดี

[เสือโก๋หน้าวัง]

การสร้างแรงกดดันทางสังคมผ่านกิจกรรมร่วมกับภาคีเครือข่าย

การสร้างแรงกดดันทางสังคมผ่านกิจกรรมร่วมกับภาคีเครือข่ายที่ทีมงานของอาจารย์ได้มีการสรุปไว้ มีด้วยกันหลายระดับ ตามที่สรุปง่ายๆในภาพด้านล่าง

Social force1.jpg (29.54 KiB) เข้าดูแล้ว 1679 ครั้ง

เชื่อหรือไม่ครับว่า แค่การรวมกลุ่มของชมรมเล็กๆแบบเรียบง่าย นัดกันปั่นจักรยานในวันหยุดในลักษณะที่เป็นกิจกรรมทางสันทนาการนั้นก็เป็นการสร้างแรงกดดันในสังคมแล้ว เพราะเป็นการเหนี่ยวนำให้คนในสังคม ชุมชน พูดถึงเรื่องจักรยาน และอยากใช้จักรยาน กิจกรรมดังกล่าวเป็นการกดดันสังคมในระดับที่ ๑ คือระดับของชุมชนและสังคมที่ตนเองอาศัยอยู่ ไม่ใช่ไม่มีความสำคัญนะครับ ระดับนี้ถือว่าเป็นระดับรากหญ้าเลยก็ว่าได้ และถ้ามีมากๆก็เป็นการรณรงค์ไปในตัวอย่างหนึ่ง

แต่ถ้าเราพูดกันในเชิงรณรงค์ในด้านจักรยาน กิจกรรมดังกล่าวก็มีข้อด้อยในเรื่องของการเข้าถึงได้ของคนทุกระดับ ถ้าถามว่าเพราะอะไร ก็ต้องตอบว่าเพราะถ้าประชาชนมีความต้องการใช้จักรยานเพื่อทำอย่างนั้นบ้างแต่ไม่มีปัจจัยที่จะไปซื้อจักรยานราคาแพง (แพงของชาวบ้านที่หาเช้ากินค่ำนะครับ) ก็ไม่สามารถจะทำกิจกรรมดังกล่าวได้

แต่นั่นก็มิใช่ปัญหาของกลุ่มที่รักการใช้จักรยานเพื่อกิจกรรมสันทนาการเหล่านั้น หากแต่เป็นโจทย์ของผู้มีจิตอาสาที่ทำงานด้านการรณรงค์จะต้องเก็บมาขบคิดว่าจะลดช่องว่างตรงนี้ได้อย่างไร เพราะถ้าแรงกดดันเกิดขึ้น แล้วไม่มีที่ยืนหรือที่ปลดปล่อยให้กับผู้ที่ได้รับผลจากแรงกดดันเหล่านั้น (คือชาวบ้าน) ก็ไม่สามารถที่จะกล่าวได้ว่าการสร้างแรงกดดันเหล่านั้นได้ผลเต็มที่ได้อย่างเต็มคำ

แรงกดดันทางสังคมระดับที่ ๒ และ ๓ มีการขยายวงกว้างไปยังระดับอำเภอ จังหวัด และภูมิภาค โดยส่วนใหญ่จะผ่านกิจกรรมต่อเนื่อง และผ่านกิจกรรมที่เป็นลักษณะแบบ event ต่างๆ การสร้างแรงกดดันระดับนี้จะส่งผลกระทบในวงกว้างกับประชาชนและผู้พัฒนานโยบายในระดับท้องถิ่นและภูมิภาค ตัวอย่างของกิจกรรมที่ได้รับผลสัมฤทธิ์ในการสร้างแรงกดดันในระดับ ๒ และ ๓ เป็นอย่างมาก ก็คือ งานที่ทำมาโดยตลอดของ ดร.นิรันดร ซึ่งท่านเป็นผู้ที่ก่อตั้งชมรมจักรยานวันอาทิตย์จังหวัดเชียงใหม่ ผลของการสร้างแรงกดดันดังกล่าวของอาจารย์นิรันดรก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีมากในมิติของการรณรงค์ที่เน้นการเข้าถึงได้ของจังหวัดเชียงใหม่ และสามารถนำโมเดลดังกล่าวไปขยายผลในจังหวัดอื่นๆในภาคเหนืออีกด้วย หรือกระทั่งสามารถนำโมเดลนี้ไปปรับใช้ในภูมิภาคอื่นๆได้อีกด้วย

แรงกดดันทางสังคมระดับ ๔ เป็นการสร้างแรงกดดันทางสังคมในระดับประเทศ ซึ่งส่วนใหญ่แรงกดดันในระดับนี้จะออกมาในรูปแบบของ event ต่างๆ เช่น การจัดงานวัดปลอดรถ (Car Free Day) ของสมาคมฯที่จัดเป็นประจำทุกปีและทำพร้อมกันทั่วประเทศ กิจกรรมดังกล่าวถือว่าทำได้ค่อนข้างดีในการสร้างแรงกดดันทางสังคมโดยเฉพาะในเมืองใหญ่อย่างกรุงเทพมหานครและปริมณฑล และมีภาพปรากฏต่อสายตาของประชาชนผ่านทางสื่อต่างๆทุกปี แต่ปัญหาของกิจกรรมดังกล่าวก็คือ อาจยังมีลักษณะของการเข้าถึงยากของประชาชนทั่วไปทั้งในเมืองใหญ่และเมืองเล็ก ที่กล่าวอย่างนี้เพราะภาพรวมที่ปรากฏออกมายังทำให้สังคมและผู้เขียนนโยบายสามารถมองได้ว่าเป็นการรวมตัวกันของนักปั่นจักรยานเพื่อการแข่งขันและออกกำลังกายมากกว่าผู้ที่ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน ดังนั้นการจัดงานดังกล่าวจึงไม่ได้ผลที่เต็มเม็ดเต็มหน่วยนักในมิติของการรณรงค์และสร้างแรงกดดันต่อสังคมในระดับประเทศ ก็เป็นหน้าที่ของผู้จัดที่อาจต้องนำไปขบคิดว่าจะทำอย่างไรเพื่อลดช่องว่างต่างๆเหล่านี้ให้ได้ และนำมาปรับปรุงในปีต่อไป แต่ก็ถือว่าเป็นเรื่องที่น่าชื่นชมในความตั้งใจในการทำงานของทีมงานในสมาคมฯ ครับ

การสร้างแรงกดดันทางสังคมในระดับที่ ๕ จะยังไม่ขอกล่าวถึงในที่นี้เพราะยังไม่มีตัวอย่างที่ชัดเจน

การสร้างแรงกดดันทางสังคมในระดับที่ ๖ เป็นการรณรงค์ที่ดึงแรงกดดันในเชิงสร้างสรรค์จากความร่วมมือขององค์กรต่างชาติ เข้ามาช่วยสร้างแรงกดดันกับสังคม แรงกดดันดังกล่าวถือว่าเป็นขีดสุดของการสร้างแรงกดดันทางสังคม ทั้งนี้เพราะว่าจะมีลักษณะการสื่อสารที่แรงมากกลับไปสู่ผู้เขียนนโยบายสาธารณะ ส่วนใหญ่แรงกดดันในระดับนี้จะออกมาในรูปแบบของ event ต่างๆเช่นกัน ตัวอย่างของการสร้างแรงกดดันในระดับที่ ๖ คือ การนำนักปั่นจักรยานเพื่อการออกกำลังกายและประชาชนจากชุมชนต่างๆในกรุงเทพมหานครกว่า ๕๖๐ คน ปั่นจักรยานไปยื่นหนังสือให้กับเลขาธิการองค์การสหประชาชาติของอาจารย์ธงชัย ในวันที่ ๓ เมษายน ที่ผ่านมา (อ่านรายละเอียดในกระทู้ก่อนหน้านี้) การรณรงค์ดังกล่าวเป็นการดึงเอาพลังขององค์กรระหว่างประเทศอย่างองค์การสหประชาชาติ มาช่วยในการสร้างแรงกดดันทางสังคม โดยทีมงานออกแบบงานให้มีลักษณะของการเข้าถึงได้ง่ายของผู้ใช้จักรยาน และต้องการสื่อสารไปถึงผู้ที่มีหน้าที่กำหนดนโยบายสาธารณะ ในเรื่องความต้องการในการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันของคนในชุมชน ทำให้วันนั้นมีนักข่าวมาจากหนังสือพิมพ์ทุกฉบับมาทำข่าว โทรทัศน์มากันแทบทุกช่อง และยังมีภาพข่าวไปปรากฏที่ประเทศต่างๆ อาทิ ช่อง CCTV ของประเทศจีนโดยสำนักข่าวซินหัว เป็นต้น

จะเห็นว่าทุกองคาพยพในสังคมผู้ใช้จักรยานเป็นหนึ่งในกลไกในการขับเคลื่อนทั้งสิ้น จะกล่าวไปแล้วการสร้างแรงกดดันทางสังคมทุกระดับนั้นมีความสำคัญเท่าเทียมกันทั้งหมด เพราะมีผลต่อการเหนี่ยวนำให้เกิดการใช้จักรยานทั้งสิ้น ซึ่งมองโดยภาพรวมจะมีผลต่อการไปผลักดันนโยบายสาธารณะในส่วนของจักรยานต่อไปในอนาคตทั้งสิ้น

ก็ขอฝากให้เป็นการบ้านของนักออกแบบกิจกรรม (Event Designer) ที่แทรกตัวอยู่ในทุกๆชมรม ไปขบคิดกันว่าจะออกแบบกิจกรรมอย่างไรในแต่ละระดับของการสร้างแรงกดดัน ให้มีความสอดคล้องกันและได้รับผลลัพธ์สูงสุดในการรณรงค์ครับ

[เสือโก๋หน้าวัง]

...เห็น ชื่อกระทู้ รีบเข้ามาอ่านนึกว่า เป็นเรื่องพวกมิจฉาชีพ อ้างชื่อ หลอกลวงเงิน รีดไถ จากคนขี่จักรยานทั่วไป

หรืออ้างชื่อขอรับบริจาคจากร้านค้าขายจักรยาน


พอเข้ามาอ่านข้อความ ก็ยังไม่ค่อยเข้าใจถึงประวัติที่มาที่ไปของ TCHA (thaicycling.com)

กับชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย (thaicyclingclub.org) เท่าไหร่นัก

แต่ที่แน่ ๆ รู้ว่า มี "ปัญหา" กันแน่ ๆ แล้วตอนนี้ หรืออาจจะมีมานานแล้วก็ไม่ทราบ


......... ฝ่ายไหน จัดทริป ถ้าสะดวกผมไปได้ทั้งนั้นแหละครับ


กระทู้นี้ ทำให้ผมนึกถึงเรื่องนึงขึ้นมาทันทีเลยครับ ขออนุญาตเล่าให้ฟัง

สมัยวัยรุ่นเคยทำงานที่ท่าอากาศยานดอนเมือง ก็เกี่ยวกับสายการบินนี่แหละครับ ตอนนั้นอยู่จนท ฝ่ายปฏิบัติการภาคพื้นดิน

วัน ๆ ก็เห็น พวกแอร์ สจ๊วต ขึ้นลงไฟลท์บ่อยมาก


แต่ภาพหนึ่งที่ยัง ประทับใจผมอยู่ทุกวันนี้เลย ก็คือ

มีวันหนึ่ง มีกลุ่มแอร๋์โฮสเตสของสายการบิน แจแปนแอร์ไลนส์ ซึ่งถือเป็นสายการบินแห่งชาติ เดินสวนกับ

แอร์กลุ่มของสายการบิน ออลนิปปอนแอร์เวยส์ (ในทางธุรกิจแล้ว 2 แอร์ไลนส์ นี่ เป็นคู่แข่งกัน)

แต่ภาพที่ผมเห็นก็คือ แอร์โฮสเตสทั้ง 2 กลุ่ม นี้ เมื่อเดินผ่านมาเจอกัน

ทั้ง 2 กลุ่ม กลับโค้งคำนับให้กันในแบบธรรมเนียมของคนญี่ปุ่น อย่างสุภาพทั้งหมดเลย

... ซึ่งผมยังรับรู้ได้ถึง ความจริงใจ ในการทักทายกัน ของคนญี่ปุ่นด้วยกันเอง

เป็นภาพที่ประทับใจมาก จริง ๆ

ผมเองยังคิดเปรียบเทียบตอนโน้นเลยว่า ถ้าเกิดเป็นแอร์สายการบินไทย มาป๊ะกับ แอร์บางกอกแอร์เวยส์

ก็ไม่รู้ว่าผลการเดินผ่านกัน จะเป็นอย่างไร



............ คนไทย ยังไงก็มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวนะครับ ...... ผมว่า

อันนั้นไม่รู้เหมียนกัลล์ล์ แต่ถาเสือโก๋เดินไปป๊ะกับแอร์สายการบินไหนก็ตามละก็ อืมมมม...ไม่รู้จะเป็นอย่างไร

[เสือโก๋หน้าวัง]

เข้ามาอ่านและรับทราบแล้วสวัสดีทุกท่านครับ ไปๆมาคงต้องอยู่ชมรมที่บ้านปั่นกันตามมีตามเกิด หาสมาชิกไปเรื่อยมีความสุขดี

นั่นแหละคือความสุขสุดยอดของการปั่นจักรยานแล้วครับ ธรรมชาติ มิตรภาพ และการช่วยเหลือกัน เห็นด้วยเป็นอย่างยิ่งครับ

แต่อย่างไรก็ตาม ถ้าเราต้องเสียสละความสุขของเราเพิ่มขึ้นนิดหน่อยแล้วทำให้คนในสังคมมีความสุขร่วมกัน ก็น่าจะคุ้มค่าที่จะทำ ว่าไม้ครับ

และต้องออกตัวก่อนว่า เรื่องการเมืองผมไม่ยุ่ง ส่วนเรื่องการมุ้ง ผมพอได้เด้อ

Be possitive

[ชยุต (Pc)]

เข้ามาอ่านและรับทราบแล้วสวัสดีทุกท่านครับ ไปๆมาคงต้องอยู่ชมรมที่บ้านปั่นกันตามมีตามเกิด หาสมาชิกไปเรื่อยมีความสุขดี

นั่นแหละคือความสุขสุดยอดของการปั่นจักรยานแล้วครับ ธรรมชาติ มิตรภาพ และการช่วยเหลือกัน เห็นด้วยเป็นอย่างยิ่งครับ

แต่อย่างไรก็ตาม ถ้าเราต้องเสียสละความสุขของเราเพิ่มขึ้นนิดหน่อยแล้วทำให้คนในสังคมมีความสุขร่วมกัน ก็น่าจะคุ้มค่าที่จะทำ ว่าไม้ครับ

และต้องออกตัวก่อนว่า เรื่องการเมืองผมไม่ยุ่ง ส่วนเรื่องการมุ้ง ผมพอได้เด้อ

Be possitive

ชาวบ้านซึ่งใช้จักรยานในชีวิตประำจำวันที่อยู่ในชุมชนต่างๆ มีแต่การรวมตัวกันในลักษณะอื่นๆ เช่น อสม. กลุ่มแม่บ้าน กลุ่มอาชีพ กองทุนหมู่บ้านและชุมชนเมือง สมาชิกในโครงการบ้านมั่นคง เครือข่ายพัฒนาสิ่งแวดล้อมฯ เครือข่ายสลัมสี่ภาค ฯลฯ แต่ยังไม่ค่อยมีการจัดตั้งเป็นกลุ่มเพื่อพัฒนาการใช้จักรยานมาก่อน

ฉะนั้น ปรากฏการณ์ในสองทศวรรษที่ผ่านมา จึงมีแต่กลุ่มหรือชมรมจักรยานประเภทเพื่อสุขภาพในหลายจังหวัด ที่ช่วยรณรงค์เรียกร้องระบบจักรยาน รวมทั้งส่งเสริมการใช้จักรยานผ่านหลากหลายรูปแบบกิจกรรม ซึ่งเป็นสภาพการณ์ที่กลุ่มผู้ใช้จักรยานเพื่อสุขภาพ (คนจำนวนน้อยของสังคม) พยายามช่วยกลุ่มผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน (คนจำนวนมากในสังคม)

กลุ่มจักรยานเพื่อสุขภาพ (ที่มารวมตัวกันเป็นชมรมจักรยานฯ) มองไปที่:
- สุขภาพ (การออกกำลังกาย)
- สิ่งแวดล้อม (ลดโลกร้อน, มลพิษทางอากาศ)
- เศรษฐกิจ (ลดการนำเข้าพลังงาน)
- การจราจร (แก้ปัญหารถติด)
กลุ่มจักรยานในชีวิตประจำวัน (ที่อยู่ในชุมชนฯ) มองไปที่:
- ความสะดวกรวดเร็วในการเดินทาง (การจราจร)
- ความปลอดภัยในการเดินทาง เช่น มีคันกั้นแบ่งเลน (สุขภาพ)
- การลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง (เศรษฐกิจ)
- ความสบายในขณะเดินทาง เช่น มีร่มเงากันแดด หลังคากันฝน (สิ่งแวดล้อม)

แต่สิ่งที่ทั้ง 2 กลุ่ม ยังไม่ได้รับการตอบสนองเท่าที่ควร คือ
- ระบบจักรยาน ได้แก่ ทางจักรยานที่ปลอดภัย และสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการใช้จักรยาน เช่น ที่จอดจักรยาน ทางลอดทางข้ามถนน ฯลฯ
- การสนับสนุนการใช้จักรยานโดยองค์กรภาครัฐ

เรามาช่วยกันสนับสนุนการพัฒนาระบบการเดินทางระยะสั้นให้แก่สังคมไทยกันเถิด

ป.ล. เมื่อวานนั่งรถเมล์สาย 9 ผ่านแยกบางยี่เรือ (ถนนเพชรเกษม) วงเวียนใหญ่ แยกบ้านแขก (ถนนประชาธิปก) เห็นการตีเส้นแบ่งส่วนทางจักรยานไว้เป็นสีส้มๆ สวยดี เห็นแต่มอเตอร์ไซค์เท่านั้นที่ได้รับความปลอดภัยเพิ่มขึ้นจากการเข้ามาขี่ในเลนจักรยานดังกล่าว แต่ไม่เห็นผู้ใช้จักรยานเลย คงจะต้องพัฒนาระบบจักรยานกันอีกมาก จนกว่าจะมีจำนวนผู้ใช้จักรยานที่กล้าออกมาใช้เลนจักรยานบนถนนใหญ่

[เสือโก๋หน้าวัง]

รูปนี้ครับพี่ชยุต

PR strategy1.jpg (23.42 KiB) เข้าดูแล้ว 1628 ครั้ง

กลุ่มผู้ใช้จักรยาน

กลุ่มของผู้ใช้จักรยานในประเทศไทยอาจถูกแบ่งออกเป็น ๓ กลุ่มใหญ่ๆ คือ

๑.กลุ่มผู้ใช้จักรยานเพื่อการแข่งขัน
๒.กลุ่มผู้ใช้จักรยานเพื่อกิจกรรมสันทนาการและการออกกำลังกาย
๓.กลุ่มผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน

การเกิดขึ้นของนโยบายสาธารณะใดๆก็ตามจะมีองค์ประกอบหลักหลายประการที่มีความสำคัญ แต่จะยกมาบางประการเท่านั้นเฉพาะในส่วนที่อาจเกี่ยวข้องกับหัวข้อที่เราจะได้พุดคุยกันในที่นี้

๑.เป็นการตัดสินใจเพื่อประชาชนจำนวนมาก
๒.มีผลลัพธ์ในการแก้ปัญหาสังคม
๓.เป็นกิจกรรมที่ต้องปรากฏเป็นจริง
๔.มีเป้าหมายในการตอบสนองประชาชน

(อ่านเพิ่มเติมในส่วนที่เกี่ยวกับทฤษฏีใน “ นโยบายสาธารณะ : แนวความคิด การวิเคราะห์ และกระบวนการ” แต่งโดย ศ.ดร.สมบัติ ธำรงธัญวงศ์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์)

ดังนั้นการที่พวกเราชาวจักรยานจะเข้าไปขับเคลื่อนนโยบายสาธารณะในเรื่องการเดินและจักรยานได้นั้นจำเป็นจะต้องมุ่งเข้าไปหาผู้ที่ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน (G3) เป็นสำคัญ เพราะถือว่าคนกลุ่มนี้เป็นคนกลุ่มใหญ่ที่สุด ในวงการจักรยาน แต่คำถามต่อไปก็คือว่า คนเหล่านั้นมีขนาดที่ใหญ่เท่าใดนั้น ที่ผ่านมาไม่มีใครทราบอย่างชัดเจน เพราะขาดการวิจัยที่ดีพอ ทราบแต่ว่ามีขนาดใหญ่แน่นอนและต้องการการสำรวจต่อไปเท่านั้น

แต่เมื่อลองคิดในทางกลับกัน เราไม่ทราบจำนวนแต่ถ้าเราสร้างแรงกดดันทางองค์ความรู้และกิจกรรมไปเหนี่ยวนำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมในการเดินทางของประชาชนคนเหล่านั้นล่ะ จะเกิดอะไรขึ้น คำตอบก็คือเราจะได้ขนาดที่ใหญ่มากของคนกลุ่มนั้นโดยที่ไม่รู้ตัวเลย และขนาดที่เกิดขึ้นเองนี้จะทำให้กลไกของการขับเคลื่อนนโยบายสาธารณะทำงานเองโดยไม่รู้ตัว วิธีการทำงานแบบนี้ถือว่าเป็นวิธีการทำงานที่ชาญฉลาดมากในเชิงแนวคิด ยิ่งถ้าประกอบกับความสามารถในด้านการวางแผนกลยุทธ์ และทีมงานที่ดีแล้ว พวกเราก็จะได้เห็น ทัศนคติ แนวคิด และพฤติกรรมการเดินทางประเทศไทยเปลี่ยนไปอย่างแน่นอน

[เสือโก๋หน้าวัง]

จากวันนั้นถึงวันนี้ จุดยืนของอาจารย์ก็ยังเหมือนเดิม.....

http://www.natureconcern.com/natureconc ... 995-2.html

[tt62]

ขอปักหมุดไว้ก่อนค่ะ